Nước mắt nhà thầu

Cách đây 2 năm, sau khi nhà đầu tư BOT Bắc Giang - Lạng Sơn bị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chấm dứt hợp đồng, nhiều nhà thầu tìm gặp lãnh đạo Công ty Đèo Cả, nói trong nước mắt: “Nếu các anh không ra tay cứu, hàng ngàn công nhân của chúng tôi sẽ mất việc, nhiều tỉ đồng sẽ mất trắng và chúng tôi chỉ có nước tự tử”.

Tại sao lại như vậy?

Gần hai năm sau ngày khởi công (từ tháng 7/2015 – 5/2017), nhà đầu tư vẫn không thể nào vay được vốn để thực hiện dự án, dù ngay từ 2015 đã có tới 3 ngân hàng cam kết giải ngân 8.700 tỷ đồng, gồm: BIDV (5.000 tỷ đồng), Agribank (3.000 tỷ đồng) và TPbank (700 tỷ đồng).

Về lý thuyết, tưởng như khi có tới 3 ngân hàng hợp vốn thì nhà đầu tư chỉ việc chú tâm giải quyết những phần việc còn lại. Nhưng không phải, chỉ cần một trong 3 ngân hàng ấy chậm trễ hoặc thay đổi quan điểm, thay đổi kế hoạch kinh doanh, hoặc không đồng thuận với 2 ngân hàng còn lại khi đánh giá về năng lực chủ đầu tư, là lập tức dự án rơi vào bế tắc.

Kịch bản đã xảy ra đúng như vậy, khi đầu năm 2016, BIDV đã có văn bản xin rút cam kết tài trợ vốn.

Khi ngân hàng dự định tài trợ hơn 50% vốn tín dụng cho dự án rút lui, hai ngân hàng còn lại không thể đáp ứng được nguồn vốn, lập tức dự án đứng bên "miệng hố". 

Các nhà thầu đã ứng trước chi phí để thi công nhưng nhà đầu tư không có tiền để thanh toán, đều đứng bên bờ vực phá sản nếu dự án không thể tiếp tục.

Đó là lý do khiến họ phải tìm gặp lãnh đạo Công ty Đèo Cả để cầu cứu. Lúc ấy Đèo Cả đã nổi lên như một nhà đầu tư BOT số 1 Việt Nam về uy tín và tiến độ thực hiện dự án.

Trước đó, trong một nỗ lực cứu dự án khỏi đổ vỡ, cuối tháng 5/2017, Bộ GTVT đã kêu gọi Đèo Cả mua lại cổ phần của Công ty CP Đầu tư UDIC (đơn vị đứng đầu liên danh nhà đầu tư cũ) để tiếp tục dự án.

“Sau khi đổi chủ đầu tư, vướng mắc về vốn tín dụng của dự án cũng được tháo gỡ khi ngân hàng Vietinbank tài trợ hơn 7.000 tỷ đồng cho dự án. Đến nay, dự án đã chuyển biến rất tích cực, đảm bảo tiến độ hoàn thành tuyến cao tốc Bắc Giang – Chi Lăng vào năm 2019” - ông Nguyễn Quang Vĩnh – Tổng giám đốc Công ty CP BOT Bắc Giang – Lạng Sơn cho biết.

 “Cha chung không ai khóc”

Bài liên quan

Khơi thông nguồn lực BOT: Người dân chia sẻ - Địa phương dũng cảm - Nhà đầu tư chuyên nghiệp

Tình cảnh tại cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn giai đoạn 2015-2017 không phải là ví dụ đơn lẻ trong câu chuyện nhiều ngân hàng hợp vốn rồi sau đó đẩy dự án BOT vào cảnh “lắm thầy rầy ma”, “cha chung không ai khóc”.

Khởi động từ tháng 2/2015, dự án BOT Trung Lương – Mỹ Thuận là hợp phần của tuyến đường cao tốc nối TP.Hồ Chí Minh với Cần Thơ. 

Được đặt kỳ vọng hoàn thành vào năm 2018 để rút ngắn thời gian lưu thông từ TP.Hồ Chí Minh đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, thúc đẩy phát triển KT-XH các tỉnh Tây Nam bộ, giảm tải cho QL1, nhưng sau hơn 3 năm triển khai, đến nay, dự án vẫn còn ngổn ngang và phải lùi mục tiêu hoàn thành vào cuối năm 2020. 

Theo thông tin từ Tổng công ty Cửu Long (đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền), khối lượng của dự án hiện nay chủ yếu đến từ công tác giải phóng mặt bằng, còn lại khối lượng thi công trên hiện trường mới đạt khoảng 400 tỷ đồng.

Trao đổi với phóng viên, đại diện Vụ Đối tác công tư (PPP – Bộ GTVT) cho biết, nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng dự án ì ạch, chậm tiến độ so với kế hoạch ban đầu xuất phát chủ yếu từ năng lực tài chính của nhà đầu tư và chủ trương hợp nhất tài trợ vốn tín dụng của các ngân hàng. 

“Ngay từ đầu năm 2015, trước khi dự án tiến hành lựa chọn nhà đầu tư, ngân hàng Vietinbank đã cam kết làm đầu mối thu xếp nguồn vốn tín dụng cho dự án. Tuy nhiên, trong quá trình hợp nhất vốn giữa các ngân hàng gặp rất nhiều khó khăn, bởi mỗi ngân hàng đưa ra một điều kiện khác nhau và quyền lợi của các ngân hàng cũng khác nhau nên gần 3 năm dự án rơi vào bế tắc, công trường gần như không thi công vì nhà đầu tư không vay được vốn từ phía ngân hàng”, đại diện Vụ PPP nói và cho biết.

Ngày 15/6 vừa qua, nhà đầu tư của dự án này mới ký được hợp đồng tín dụng với 4 ngân hàng: Vietinbank, BIDV, VPbank và Agribank, giá trị 6.850 tỷ đồng, trong đó Vietinbank tài trợ 2.300 tỷ đồng để dự án tiếp tục triển khai. 

Tuy nhiên, một người kinh doanh bình thường cũng có thể nhìn thấy điều kiện giải ngân và cách thức tham gia vốn của ngân hàng đối với nhà đầu tư dự án này rất khác thường. Đó là ngân hàng yêu cầu nhà đầu tư giải ngân xong phần vốn chủ sở hữu hơn 2.500 tỷ thì mới tham gia vốn tín dụng.

Câu chuyện này rất giống hai người cùng mở quán bán hàng nhưng ông A bắt ông B,C,D góp đủ vốn rồi thì mình mới xem xét góp.

Vấn đề ở đây không chỉ là sự thiếu tin tưởng với đối tác mà còn nảy sinh câu hỏi: Nếu nhà đầu tư A tìm mọi cách lo đủ phần vốn của mình, mà đối tác kia (4 ngân hàng) vì những lý do nào đó tìm cách trì hoãn hoặc rút cam kết, ai sẽ là người lãnh đủ? Câu trả lời quá dễ: Nhà đầu tư!

Đừng đẩy nhà đầu tư vào thế vỡ trận

Trao đổi với PV Nhadautu.vn, Thiếu tướng Nguyễn Huy Mạ - nguyên Cục trưởng Cục Hồ sơ nghiệp vụ Cảnh sát (C53, Bộ Công an) cho rằng, một dự án PPP giao thông có nhiều tổ chức tín dụng cùng tài trợ vốn sẽ phải đối mặt với rất nhiều rủi ro cho cả Nhà nước, nhà đầu tư, người dân và nhà cung cấp tín dụng.

Việc lựa chọn một ngân hàng hay nhiều ngân hàng cần phải tính đến hiệu quả của dự án, chứ đừng đẩy các dự án BOT vào tình cảnh cha chung không ai khóc, nhà đầu tư bỏ tiền rồi, nhà thầu thi công rồi nhưng lại không có vốn tín dụng là sẽ vỡ trận

Thiều tướng Nguyễn Huy Mạ

“Sức khỏe của mỗi ngân hàng thuộc bí mật của Nhà nước. Những vấn đề nội bộ phức tạp của ngân hàng có thể gây ảnh hưởng rất lớn đến cam kết của họ đối với nhà đầu tư dự án. 

Một ngân hàng đã vậy, huống hồ nhiều ngân hàng. Khi nhiều ngân hàng cùng tài trợ tín dụng cho một dự án dẫn tới tình trạng ngân hàng này ỷ vào ngân hàng kia, nguy cơ phá sản dự án rất cao”. 

Tướng Mạ nhận định, và đưa ra dẫn chứng: "Trước khi được giải cứu, BOT Bắc Giang- Lạng Sơn đã phá sản trong việc huy động vốn tín dụng do nhiều ngân hàng đồng tài trợ và không thống nhất được với nhau".

“Nếu dự án này không được một tập đoàn uy tín như Đèo Cả giải cứu, chắc chắn không tránh khỏi kịch bản xấu nhất là phá sản. Vì Đèo Cả chứng minh được năng lực và có uy tín, ngân hàng mới đồng hành cấp tín dụng cho họ”.

Tướng Mạ cho biết thêm, các dự án BOT giao thông có quy mô và tổng vốn rất lớn nên cần phải lựa chọn những ngân hàng có tiềm lực thực sự, đủ uy tín để tài trợ vốn cho dự án. 

“Việc lựa chọn một ngân hàng hay nhiều ngân hàng cần phải tính đến hiệu quả của dự án, chứ đừng đẩy các dự án BOT vào tình cảnh cha chung không ai khóc, nhà đầu tư bỏ tiền rồi, nhà thầu thi công rồi nhưng lại không có vốn tín dụng là sẽ vỡ trận”, ông Mạ cảnh báo.  

Chia sẻ về vấn đề này, một chuyên gia tài chính ngân hàng khẳng định: "Việc một dự án BOT giao thông có nhiều nhà tài trợ vốn tín dụng là bất cập. Bởi, mỗi ngân hàng có một cách thức hoạt động, chiến lược kinh doanh khác nhau, nên sẽ gặp rất nhiều rắc rối khi đồng trợ tín dụng cho một dự án". 

“Chẳng hạn, trong quá trình dự án đang triển khai, một ngân hàng gặp sự cố trong hoạt động sản xuất kinh doanh, không tiếp tục giải ngân cho dự án. Lúc đó, quy trình thủ tục tài trợ vốn phải làm lại mất rất nhiều thời gian, dẫn tới thời gian thi công kéo dài, làm giảm hiệu quả của dự án, đồng nghĩa với rủi ro cho các nhà tài trợ vốn và nhà đầu tư sẽ xảy ra ngay lập tức. 

Do vậy, tôi cho rằng, mỗi dự án BOT giao thông chỉ nên có một nhà trợ vốn tín dụng đủ năng lực tài chính, kinh nghiệm và uy tín để đảm bảo hiệu quả cho dự án”, vị chuyên gia này chia sẻ. 

Một chuyên gia khác lại đưa ra góc nhìn ngược lại: Có một số nhà đầu tư thiếu năng lực, muốn kéo dài thời gian hấp hối, hoặc muốn né tránh trách nhiệm, cũng tìm cách mời nhiều ngân hàng hợp vốn cho dự án đang bê bết của mình, để về sau đổ tội cho ngân hàng nào đó: Vì các ngân hàng không đồng thuận nên chúng tôi không thể hoàn thành dự án.

Hoặc một số ngân hàng thiếu lành mạnh muốn gây khó dễ cho nhà đầu tư, trì hoãn việc cấp tín dụng, cũng sẽ giở chiêu bài là mời ngân hàng khác hợp vốn. Làm như thế họ sẽ kéo dài thời gian cấp tín dụng cho nhà đầu tư để gây ra những sách nhiễu không đáng có.

“Vì vậy, theo tôi, việc nhiều ngân hàng hợp vốn cho một dự án lớn, có thể gây rủi ro cho cả hai phía, cả nhà đầu tư đứng đắn và ngân hàng đứng đắn” - vị chuyên gia kết luận.

Từ góc độ cơ quan quản lý, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ PPP (Bộ GTVT) khẳng định, mỗi dự án BOT có một ngân hàng hay nhiều ngân hàng đồng tài trợ đều có hai mặt tích cực và hạn chế. Theo ông Huy, các dự án BOT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, khi thực hiện chủ trương hợp vốn đồng tài trợ, ngân hàng nhỏ cũng có thể cho dự án vay vốn và ngân hàng lớn cũng đảm bảo hạn mức cho vay trong quy định cho phép của Ngân hàng Nhà nước. Đây cũng là một giải pháp để huy động vốn cho các dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam triển khai trong thời gian sắp tới.

“Hợp đồng tài trợ vốn sẽ giúp các ngân hàng cùng chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, công tác thẩm định để đưa ra hồ sơ hợp nhất giữa các ngân hàng thường rất khó khăn, vì mỗi ngân hàng đưa ra một điều kiện khác nhau, mất rất nhiều thời gian, thậm chí là không thống nhất được với nhau, gây khó khăn cho công tác tài trợ vốn tín dụng cho dự án”, ông Huy nói và cho rằng, một dự án BOT chỉ có một ngân hàng tài trợ vốn đáp ứng đủ năng lực tài chính là giải pháp tốt nhất để đảm bảo hiệu quả cho dự án.

“Khi chỉ có một ngân hàng tài trợ vốn, công tác thẩm định hồ sơ sẽ rất nhanh, các điều kiện về lãi vay, công tác đàm phán, giải ngân cũng dễ dàng thống nhất, chỉ có điều ngân hàng đó phải đáp ứng đủ năng lực tài chính cho dự án và hạn mức cho vay nằm trong giới hạn cho phép của Ngân hàng Nhà nước”, ông Huy chia sẻ.

Bài liên quan

Cận cảnh trạm BOT Bắc Giang - Lạng Sơn vừa chính thức hoạt động thu giá

Chống tham nhũng từ ví dụ ký hợp đồng BOT trong 'bóng tối'

Long An thu phí dự án BOT đầu tiên từ ngày 17/6

Nghi vấn BOT Tân Đệ cưa barie để 'bẫy' lái xe : Công an vào cuộc xác minh