Di dời ga đường sắt khỏi nội đô vì ùn tắc hay “đất vàng”?

Di dời ga đường sắt phải tuân theo quy hoạch

Gần đây, nhiều tỉnh, thành phố kiến nghị Bộ GTVT di dời ga đường sắt, thậm chí cả cơ sở tác nghiệp đường sắt như depot, nhà máy cơ khí đầu máy, toa xe… ra khỏi nội đô.

Mới nhất là tỉnh Phú Thọ kiến nghị đưa các tuyến đường sắt ra khỏi TP Việt Trì và thị xã Phú Thọ. Trước đó là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang… Lý do mà các địa phương này đưa ra chủ yếu là đường sắt gây ách tắc giao thông mỗi khi tàu chạy qua, nguy cơ mất an toàn, xảy ra tai nạn cao.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư, Cục Đường sắt VN thừa nhận, nhiều địa phương đang kiến nghị di dời ga đường sắt ra ngoài nội đô.

Tuy nhiên, đây mới là đề nghị từ địa phương, còn việc có chấp thuận di dời hay không phải căn cứ trên quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đã được phê duyệt và tính cấp thiết của việc di dời đó.

Cụ thể, ông Thịnh cho hay, với ga Đà Nẵng, việc di dời đã có trong quy hoạch do ga Đà Nẵng là ga cụt, các đoàn tàu thông qua đây đều phải làm tác nghiệp đảo đầu máy, kéo dài thời gian tác nghiệp của đoàn tàu. Vì vậy, việc di dời đã được Chính phủ chấp thuận.

Ông Nguyễn Ân, chuyên gia đường sắt cho rằng, mạng lưới đường sắt được xây dựng từ thời Pháp thuộc đến nay được phát triển thêm thì ít, dỡ bỏ đi thì nhiều, trong khi đây là loại hình vận tải xương sống, chủ đạo của đất nước.

“Nhà ga không chỉ là thực hiện chức năng tác nghiệp vận tải mà cần được phát triển thành điểm du lịch, văn hóa của địa phương. Không nên đưa ga hành khách đường sắt ra khỏi thành phố. Nếu thực sự cần thiết di dời phải theo quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt”, ông Ân nói.

Hiện, Đà Nẵng cũng đã xây dựng phương án di dời, kể cả phương án vốn. Địa phương muốn kêu gọi vốn theo hình thức BOT, nhưng nguồn lực từ nhà đầu tư chưa đủ, cần có nguồn lực từ Nhà nước nhưng Chính phủ chưa chấp thuận cấp vốn. Vì hiện nay Chính phủ ưu tiên vốn cho những vị trí xung yếu hơn như hầm yếu, cầu đường yếu; Trong khi việc di dời ga chủ yếu phục vụ phát triển KT-XH địa phương.

Với ga Nha Trang, ông Thịnh cho biết, nhà đầu tư đề xuất tự bỏ vốn để nghiên cứu, khảo sát đầu tư cũng như bỏ vốn thực hiện dự án cải tạo, xây dựng nhà ga hỗn hợp khách - hàng tại vị trí khác ngoài nội đô TP Nha Trang. Đổi lại, nhà đầu tư được khai thác quỹ đất ga Nha Trang hiện tại sau di dời. Tuy nhiên, theo quy hoạch đường sắt, chỉ di dời chức năng tổ chức vận tải hàng hóa ra ga phía ngoài nội đô, ga Nha Trang hiện tại vẫn thực hiện chức năng vận tải hành khách.

“Đây là mong muốn của nhiều địa phương, muốn di dời ga và các cơ sở công nghiệp đường sắt ra ngoài đô thị vì với vị trí trung tâm, đất đường sắt toàn là khu “đất vàng”. Trong khi đa số các ga trên mạng lưới đường sắt hiện nay không nằm trong quy hoạch di dời vì thuận tiện cho phát triển phương thức vận tải đường sắt”, ông Thịnh nói và lấy ví dụ như các ga Việt Trì, Phú Thọ (tỉnh Phú Thọ) hay Quy Nhơn (tỉnh Bình Định).

Ông Thịnh phân tích, tỉnh Bình Định đã nhiều lần kiến nghị Bộ GTVT cho “bóc dỡ” toàn bộ đường sắt, bao gồm cả nhà ga từ ga Diêu Trì đến ga Quy Nhơn. Nhưng trong quy hoạch đường sắt không những vẫn giữ nguyên, mà sau này còn làm thêm đường sắt ra cảng Nhơn Hội. Tuy nhiên, Bình Định đã điều chỉnh quy hoạch địa phương, không tập trung phát triển khu vực cảng Nhơn Hội nữa, mà phát triển tại cảng Quy Nhơn hiện nay.

“Cảng Quy Nhơn vẫn còn nhưng địa phương lại đề nghị bóc dỡ đường sắt là bất hợp lý, sẽ thiếu phương thức vận tải hàng hóa bằng đường sắt. Cảng Quy Nhơn không chỉ phục vụ vận tải khu vực xung quanh địa phương mà còn cả vùng Tây Nguyên, nhu cầu vận tải hiện tại cũng như tương lai sẽ còn phát triển hơn”, ông Thịnh nói.

Lấy đất đâu phát triển đường sắt công cộng?

Thực tế nhiều địa phương đề nghị đưa đường sắt ra khỏi nội đô khiến dư luận cho rằng, mục đích chỉ “nhắm” vào quỹ “đất vàng” của đường sắt. Các nhà ga này thường có diện tích lớn, nằm ở vị trí đắc địa trung tâm thành phố, dân cư đông đúc, dễ phát triển các dự án bất động sản. Còn lý do tắc đường hay nguy cơ tai nạn chỉ là cái cớ.

Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, để đảm bảo nhu cầu phát triển vận tải, đi lại thuận lợi, nhà ga đường sắt phải ở khu vực trung tâm, kinh nghiệm quốc tế cũng vậy. Hơn nữa, việc phát triển đường sắt ở địa phương không chỉ phục vụ một địa phương nào mà còn phục vụ sự phát triển vận tải chung của cả nước. Do vậy, việc di dời ga ra khỏi trung tâm là bất hợp lý.

“Nếu lấy lý do ùn tắc, nguy cơ mất an toàn, sau này phải có giải pháp như: Làm cầu vượt đường bộ, hoặc hầm chui qua đường sắt, hoặc nâng đường sắt lên cao để không xung đột đồng mức về giao thông. Không phải vì bị ách tắc mà nghĩ ngay đến việc di dời đường sắt”, ông Thịnh phân tích.

Cũng theo ông Thịnh, kể cả di dời, sau này tại khu vực đặt ga mới, đô thị phát triển, nhà ga mới sẽ lại lọt thỏm giữa khu dân cư, không lẽ lại di dời tiếp? Giải pháp như vậy sẽ không căn cơ. Hơn nữa, sau này nếu muốn phát triển đường sắt nội đô để phát triển giao thông công cộng, lấy đâu ra quỹ đất?.

Không đồng tình việc đưa nhà ga ra khỏi trung tâm các tỉnh, thành phố, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN nói: “Chúng ta đang có bài học tháo dỡ đường sắt xuống các cảng biển, dẫn đến mất kết nối vận tải đường sắt - vận tải biển, đội chi phí vận tải. Nếu chúng ta tiếp tục di dời ga ra ngoài nội đô, sẽ có bài học lớn hơn nữa”.

Cũng theo ông Minh, lợi ích địa phương đồng hành với lợi ích của ngành và Nhà nước. Chúng ta có thể chuyển đổi mục đích sử dụng ga ra mục đích sử dụng khác, hoàn toàn có thể đem lại lợi ích một thời điểm cho địa phương; Nhưng sẽ mất đi lợi ích của ngành, sau này chúng ta không thể tái lập lại, nếu có sẽ mất rất nhiều chi phí.

(Theo Báo Giao thông)

Bài liên quan

Ì ạch dời ga ra ngoại thành

Đà Nẵng cần hơn 12 nghìn tỷ đồng để thực hiện dự án Di dời ga đường sắt

Đường sắt Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo chậm 12 năm, đội vốn 16.000 tỷ

Từ vụ nữ tỷ phú Việt thắng kiện nhà thầu Trung Quốc, sao không kiện nhà thầu đường sắt Cát Linh - Hà Đông?