Nhiều kỳ vọng vào đầu tư cảng biển ở Đồng bằng sông Cửu Long

Trong những năm qua, ĐBSCL phát triển kinh tế mạnh mẽ các mặt hàng như thủy sản gạo trái cây dệt may có khối lượng vận chuyển rất lớn đến các vùng miền trên cả nước và xuất khẩu phần lớn Hàng hóa này phải vận chuyển đến các cảng ở khu vực TP.HCM, Bà Rịa Vũng Tàu để đưa lên tàu biển lượng hàng hóa này là cơ hội tiềm năng rất lớn để phát triển dịch vụ logistics.

Ông Hải chỉ rõ mặc dù là vùng đất trù phú khu vực sản xuất chính các mặt hàng nông thủy sản đặc biệt là tôm cá tra gạo trái cây một số lớn trong đó phục vụ xuất khẩu. Và dù có bờ biển dài cũng như 2 nhánh chính của sông Cửu Long là sông Tiền và sông Hậu chảy qua nhưng toàn ĐBSCL hiện nay vẫn không có cảng lớn nhất là không có cảng biển để phục vụ giao thương với các vùng miền trong nước và quốc tế. Hàng hóa khu vực phải chuyển tiếp lên các cảng ở TP.HCM và Bà Rịa Vũng Tàu khiến tăng thêm thời gian và chi phí cũng như gây áp lực cho hệ thống đường bộ.

Mỗi năm khu vực ĐBSCL có khoảng 20 triệu tấn hàng hóa xuất khẩu. 70% hàng hóa của vùng đang phải vận chuyển bằng đường bộ lên TP.HCM, các tỉnh Đông Nam bộ để xuất khẩu với chi phí rất cao.

Nhiều điểm nghẽn trong phát triển logistics

Được coi là đồng bằng châu thổ nên địa hình của ĐBSCL rất bằng phẳng gần như không có núi non là điều kiện thuận lợi để các phương tiện lưu thông hoặc xây dựng công trình. Tuy nhiên đặc điểm của khu vực là rất nhiều sông ngòi kênh rạch chia cắt nên thuận lợi cho giao thông đường thủy nhưng lại gây khó khăn cho giao thông đường bộ và đường sắt.

"Hiện nay trên các tuyến đường bộ chúng ta đã xây dựng được nhiều cây cầu lớn như Mỹ Thuận, Cần Thơ, Rạch Miễu, Vàm Cống, Hàm Luông, Cổ Chiên góp phần rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương trong khu vực nhưng vẫn chưa thể khai thác đường sắt trong khu vực này", đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết.

Đáng nói về đường thủy, dù có nhiều lợi thế song sông Hậu là con sông có lượng nước nhiều độ sâu đủ đảm bảo đóng các tàu lớn nhưng các cửa biển như Định An, Trần Đề lại bị phù sa lắng đọng thành những bãi cạn nên tàu không thể đi trực tiếp từ biển qua cửa sông để lên thượng nguồn.

Kỳ vọng về những cảng biển quy mô

Thời gian qua đã có nhiều nghiên cứu về khả năng quy hoạch cảng biển lớn tại ĐBSCL qua đó đã đề xuất các phương án như xây dựng cảng nổi ngoài cửa biển Định An cản cứng ngoài khơi bờ biển Đại Ngãi tỉnh Sóc Trăng, Cảng Hòn Khoai tỉnh Cà Mau, cảng Nam Du, Cảng trung chuyển than tại huyện Duyên Hải Trà Vinh.

Tuy nhiên theo ông Hải các nghiên cứu trên đều chưa lựa chọn được địa điểm phù hợp cũng như đề xuất được giải pháp phát triển đáp ứng yêu cầu phát triển của khu vực trong dài hạn.

Kết quả nghiên cứu của các cấp ban ngành trong thời gian qua cho thấy trong vùng ĐBSCL có một số vị trí có thể xây dựng cảng biển nước sâu như: (Trần Đề - Sóc Trăng; Duyên Hải – Trà Vinh; Hòn Khoai – Cà Mau; Nam Du – Kiên Giang…).

Tuy nhiên, tính theo điểm số về lợi thế so sánh (dựa trên các tiêu chí về khoảng cách vận tải; giải phóng mặt bằng; chi phí vận tải; duy tu bảo dưỡng; kết nối giao thông vận tải…) thì Trần Đề của tỉnh Sóc Trăng là vị trí có ưu thế nhất, chiếm số điểm cao nhất (62 điểm) về lợi thế so sánh.

Theo đánh giá bước đầu cảng Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng có thuận lợi hơn cả với kết nối đường thủy nội địa đường bộ đến Cần Thơ cũng như đến các tỉnh khác của khu vực phục vụ cho tàu tổng hợp container đến 100.000 tấn, tàu hàng rời đến 160.000 tấn.

"Nếu được Thủ tướng Chính phủ chấp nhận bổ sung quy hoạch và kêu gọi đầu tư thành công cảng Trần Đề sẽ đáp ứng cho tàu trọng tải lớn trên 100.000 tấn hình thành các tuyến vận tải biển xa phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp cho ĐBSCL", ông Hải nói.

Việc kết hợp khai thác đồng thời cản cửa ngõ ĐBSCL với gam vào trọng tải đến 100.000 tấn hoặc hơn để phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp đi các tuyến biển xa cùng với khu bến cảng Cái Cui (Cần Thơ) tiếp nhận gam tàu dưới 20.000 tấn phục vụ vận tải hàng hóa đi các tuyến biển gần (nội Á) và gom hàng tới các cảng cửa ngõ cảng trung chuyển quốc tế sẽ đảm bảo khả năng đáp ứng nhiều chủng loại tàu có trọng tải khác nhau góp phần phát triển dịch vụ logistics giảm giá thành vận tải hàng hóa giảm tải trọng cho hệ thống đường bộ.

Ngoài ra trong tương lai Cảng Hòn Khoai tỉnh Cà Mau có thể là một tâm điểm của phát triển logistics vùng ĐBSCL. Với diện tích 460 hecta mức nước sâu 16-20m nằm cách đất liền 15km ở vị trí cực Nam, Hòn Khoai hội tụ điều kiện thuận lợi để trở thành 1 cảng trung chuyển hàng hóa khu vực quốc tế, trở thành điểm tập kết hàng hóa không chỉ của ĐBSCL mà còn của các nước láng giềng để chuyên chở đi các nơi trên thế giới. Thêm nữa nếu dự án kênh đào Kra của Thái Lan được triển khai, Hòn Khoai sẽ có thêm nhiều thuận lợi để phát triển.

Hiện nay kênh Chợ Gạo, tỉnh Tiền Giang cũng được biết là tuyến đường thủy quan trọng vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL lên TP.HCM.

Mặt khác ĐBSCL cũng có biên giới giáp với Campuchia nên vận chuyển đường thủy qua sông Tiền, sông Hậu đến các tỉnh phía Bắc và Đông Bắc Campuchia sẽ gần hơn và chi phí rẻ hơn so với việc vận chuyển từ cảng Sihanoukville.

"Khi cảng Cái Cui Cần Thơ phát triển có thể kết nối trực tiếp với các cảng Singapore và Port Klang (Malaysia) để trở thành điểm trung chuyển và phân phối hàng hóa của các tuyến vận chuyển khu vực Đông Dương Cảng Long An với vị trí gần cửa biển cũng có lợi thế để tiếp nhận các tàu lớn đưa hàng vào ra khu vực ĐBSCL và phía nam TP Cần Thơ", ông Hải kỳ vọng.

Bài liên quan

Dự án cảng Trần Đề có hấp dẫn nhà đầu tư?

Đầu tư cảng nước sâu Trần Đề: Cần cân đối nguồn lực và tính toán kỹ hiệu quả đầu tư

Cảng Trần Đề được quy hoạch là cảng cửa ngõ của khu vực ĐBSCL

Hiện thực 'giấc mơ' cảng nước sâu cho vùng ĐBSCL: Dự án cảng nước sâu Trần Đề có hấp dẫn nhà đầu tư?