Thời gian xây dựng và chi phí đầu tư như thế nào?

Tháng 11/2019, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản chỉ đạo Bộ GTVT về việc điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng và bến cảng Trần Đề trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.

Theo đó, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận điều chỉnh cảng biển Sóc Trăng trong hệ thống cảng biển quốc gia, là cảng biển đặc biệt (loại IA), có vai trò là cảng biển cửa ngõ quốc tế với bến cảng biển chính là bến cảng ngoài khơi cửa Trần Đề, đáp ứng cho tàu tải trọng 50.000 - 100.000 DWT và trên 100.000 DWT, phục vụ thông thương hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Bài liên quan

Những lợi thế giúp Đồng Nai phát triển ngành logistics?

Theo đơn vị tư vấn Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng công trình Hàng hải: Khu bến cảng Trần Đề có diện tích dự kiến khoảng 30.000 ha, tổng mức đầu tư khoảng 4,1 tỷ USD. Đơn vị tư vấn đề xuất nguồn vốn đầu tư cho dự án này theo hình thức PPP.

Tuy nhiên, theo phân tích của chuyên gia hàng hải KS Doãn Mạnh Dũng, nếu biết dựa vào địa hình tự nhiên và đầu tư giai đoạn đầu đáp ứng cho tàu 3 vạn tấn cập cảng thì chi phí đầu tư không lớn, thời gian thực hiện chỉ khoảng 3 năm.

Giải pháp đầu tư dựa vào điều kiên tự nhiên được ông Dũng đề xuất là sử dụng đê cát tự nhiên làm lá chắn sa bồi phía Đông và tạo vùng nước nhân tạo kết hợp xây cảng cảng cứng 20 km2 phía trong luồng và sử dụng vùng nước phía ngoài để phục vụ cho tàu vận chuyển tải than, dầu.

Đồng thời, tận dụng luồng tàu tự nhiên thẳng ổn định rộng 2 km để đưa tàu vào cảng mà không đào mới để chống xâm nhập mặn. Giai đoạn đầu của cảng yêu cầu chỉ có thể tiếp nhận tàu 3 vạn tấn để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu nông sản như gạo, trái cây sang cảng biển quốc tế Singapore, Hong Kong. Giai đoạn tiếp theo, tùy thuộc vào nhu cầu xuất nhập khẩu mà đầu tư nâng công suất phục vụ.

Hiệu quả kinh tế có hấp dẫn nhà đầu tư?

TS. Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho biết: công trình nghiên cứu của KS Doãn Mạnh Dũng đã giải quyết được câu hỏi một vị trí hoàn hảo để đầu tư cảng biển nước sâu cho ĐBSCL. Tuy nhiên, về mặt hiệu quả kinh tế cũng cần xem xét thêm.

Bài liên quan

Hiện thực 'giấc mơ' cảng nước sâu cho vùng ĐBSCL: Tìm đường ra biển lớn

Cụ thể, để một cảng biển hiệu đạt hiệu quả kinh tế thì phải có một lượng hàng hoá nhất định, bởi nguyên tắc cơ bản về kinh tế đối với cảng là hiệu quả kinh tế theo quy mô. "Quy mô hàng hóa phụ thuộc rất nhiều yếu tố, bao gồm vận hành của nền kinh tế thế giới, khu vực và Việt Nam. Nếu chúng ta nhìn vào dòng chảy hàng hoá giai đoạn vừa qua, rõ ràng lượng hàng hoá có giá trị cao tập trung ở Đông Nam bộ và hàng hoá có giá trị thấp hơn tập trung ở ĐBSCL”, ông Anh nêu băn khoăn.

Theo ông Anh, các tỉnh Đông Nam bộ có hạ tầng tốt, thời gian qua công nghiệp ở đây rất phát triển. Hàng hóa công nghiệp giá trị gia tăng cao nên cảng biển ở đây hoạt động rất hiệu quả. Trong khi đó, khu vực Tây Nam bộ hàng hóa xuất khẩu chủ yếu là nông, thủy sản tuy cồng kềnh nhưng giá trị gia tăng rất thấp.

Thứ hai, khi nhìn vào phía Bắc của sông Tiền, hiện nay đã có đường cao tốc kết nối từ TP.HCM đến Tiền Giang và công nghiệp của ĐBSCL chủ yếu tập trung ở Long An, Tiền Giang. Như vậy, tuy khu vực ĐBSCL có 13 tỉnh, thành nhưng nếu cảng Trần Đề được đầu tư thì cũng chỉ phục vụ cho các tỉnh, thành Tây Nam bộ;  khu vực phía Đông, Bắc sông Tiền thì có xu hướng sử dụng cảng Đồng Tâm - Long An và cụm cảng tại TP.HCM.

Thứ 3, với định hướng tái cơ cấu nền kinh tế giảm dần tỷ trọng nông nghiệp, giảm diện tích trồng lúa thì sản lượng nông sản xuất khẩu của khu vực có xu hướng giảm về sản lượng, như vậy khối lượng hàng hóa xuất khẩu của khu vực có xu hướng giảm.

“Cuối cùng, đó là “dòng chảy” về mặt đầu tư, trong quy hoạch tích hợp vùng ĐBSCL là có cảng Trần Đề, nhưng được đưa vào danh mục mời gọi đầu tư theo hình thức PPP. Thế nhưng, để thu hút nhà đầu tư theo hình thức này thì phải chứng minh đây là dự án có lợi nhuận như thế nào, cam kết của Chính phủ về đầu tư hạ tầng kết nối ra sao”, ông Tự Anh phân tích.

Trình bày tham luận tại hội nghị lấy ý kiến quy hoạch tích hợp vùng ĐBSCL do Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổ chức, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng Trần Văn Lâu đề xuất đưa cảng nước sâu Trần Đề vào quy hoạch giai đoạn 2021-2030 bởi lẽ cảng này không chỉ phục vụ xuất, nhập khẩu 30 triệu tấn nông, thủy sản, phân bón, vật tư nông nghiệp mà còn phục vụ cho các lỉnh vực khác.

Cụ thể, về sản xuất công nghiệp, toàn vùng hiện có 68 khu công nghiệp đã thành lập với diện tích hơn 13.000 ha, trong đó đất công nghiệp có thể cho thuê là hơn 9.000 ha, hàng hóa luân chuyển theo các phương thức vận tải trên 35 triệu tấn/năm. Quy hoạch đến năm 2030 tỷ lệ lấp đầy có thể đạt 100%, hàng hóa luân chuyển theo các phương thức vận tải 128 triệu tấn/năm.

Về nhập khẩu hàng hóa với các dự án nhiệt điện đang triển khai trong vùng, trong đó chỉ tính riêng 02 nhà máy Long Phú và Sông Hậu (nằm trong sông Hậu rất gần với vị trí quy hoạch bến cảng Trần Đề) tổng nhu cầu than nhập cung cấp cho các nhà máy là 23 - 26,4 triệu tấn/năm cho giai đoạn đến năm 2025.

Ngoài ra, cảng Trần Đề hoàn toàn có khả năng thu hút hàng trung chuyển từ Campuchia qua tuyến đường thủy sông Mê Kông hiện hữu và tuyến cao tốc An Giang - Cần Thơ - Sóc Trăng hình thành trong tương lai, từ đó phát huy toàn bộ hiệu quả đầu tư từ các tuyến đường này.

“Việc xây dựng Cảng biển nước sâu tại vị trí Trần Đề còn có nhiều ý nghĩa quan trọng về mặt quốc phòng, an ninh của vùng và khu vực, tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết hợp giữa phát triển kinh tế gắn với đảm bảo an ninh, quốc phòng, góp phần bảo vệ chủ quyền biển đảo của nước ta. Nơi đây sẽ là khu vực neo đậu, sửa chữa tàu của lực lượng vũ trang; toàn bộ cơ sở vật chất, cán bộ công nhân viên có thể tham gia vào công tác phòng thủ khi cần thiết; hỗ trợ cứu nạn, vận chuyển hàng hóa, nhu yếu phẩm”, ông Lâu phân tích.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp, ông Nguyễn Văn Kịch, Tổng giám đốc Công ty cổ phần thủy sản Cafatex cho biết doanh nghiệp ĐBSCL rất mong muốn có được cảng nước sâu tại khu vực, bởi vì chỉ có con đường vận chuyển ngắn nhất, nhanh nhất đến cảng biển mới giúp doanh nghiệp tiết giảm chi phí logistics.

“Hiện nay chi phí thuê kho lạnh của Việt Nam còn thấp hơn nhiều quốc gia trong khu vực nên các doanh nghiệp nước ngoài có xu hướng mang hàng sang gởi kho lạnh của Việt Nam để tái xuất khẩu đi quốc gia thứ 3. Do đó cảng biển tại khu vực ĐBSCL không bó hẹp chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà tầm nhìn xa hơn còn phục vụ cho các quốc gia trong khu vực”, ông Kịch phân tích.

Dưới góc nhìn của chuyên gia, KS Doãn Mạnh Dũng cho rằng, hàng hóa xuất khẩu của trung tâm công nghiệp miền Đông Nam bộ do đã qua chế biến, tinh chế nên có khối lượng ít. Trong khi đó, hàng hóa xuất khẩu của khu vực ĐBSCL là gạo, tôm, cá tươi có khối lượng lớn. Do đó, sản lượng hàng hóa xuất khẩu của khu vực này chắc chắn sẽ rất lớn nên rất cần thiết để đầu tư một cảng biển nước sâu phục vụ cho vùng này.

Vùng ĐBSCL sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu đến 2020 là 30 triệu tấn, dự báo đến 2030 sẽ tăng gấp đôi, đó là chưa kể đến nhu cầu nhập khẩu hơn 30 triệu tấn than mỗi năm để phục vụ cho 5 nhà máy nhiệt điện tại đây nhưng đến nay chưa được quy hoạch cảng biển nước sâu nào.

Bài liên quan

Cảng Trần Đề giải bài toán phát triển Đồng bằng sông Cửu Long

4,1 tỷ USD đầu tư cho cảng Trần Đề dự kiến kêu gọi bằng nguồn vốn tư nhân

Siêu cảng biển Trần Đề: Từ kỳ vọng đến hiện thực

Đề xuất đầu tư 4,1 tỷ USD xây dựng cảng biển Trần Đề theo mô hình PPP