Siêu cảng biển Trần Đề: Từ kỳ vọng đến hiện thực

Loay hoay tìm đường ra biển

Dù được kỳ vọng là động lực phát triển hàng hải của vùng, nhưng nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6) vẫn đang hoạt động ì ạch, phụ thuộc vào 4 luồng tàu từ biển vào các cụm cảng nằm trong nội địa. Các luồng vào cảng chính là mạch máu lưu thông nuôi sống các cụm cảng ven biển Tây, bán đảo Cà Mau, các cảng trên sông Tiền và sông Hậu.

Bài liên quan

Đề xuất đầu tư 4,1 tỷ USD xây dựng cảng biển Trần Đề theo mô hình PPP

Theo Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT ngày 28/10/2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (viết tắt QĐ 3383) phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển 6, thì mục tiêu phấn đấu đến năm 2020, lượng hàng qua nhóm cảng biển này đạt từ 44 đến 50 triệu tấn, trong đó hàng tổng hợp, container khoảng từ 12 đến 14 triệu tấn; năm 2030 đạt từ 97,2 đến 156 triệu tấn (hàng tổng hợp, container từ 22 đến 26,5 triệu tấn). Tuy nhiên, hiện nhiều cảng trong vùng chỉ hoạt động khoảng 25-30% công suất. Dự báo đến năm 2020, lượng hàng qua nhóm cảng biển 6 chỉ đạt khoảng 25 triệu tấn/năm, so với mục tiêu quy hoạch còn xa vời.

Theo Báo cáo ngành cảng biển (2017) của FPT Security, thì các cảng biển trong vùng phần lớn có quy mô nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, năng lực khai thác thấp, trên 85% bốc xếp hàng rời, thiếu cảng chuyên dùng container. Lưu lượng hàng hóa container tại nhóm cảng biển này chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với cả nước, trung bình khoảng 0,7-0,9%. Luồng vào các cảng dài và cạn, khả năng tiếp nhận tàu trọng tải chỉ đến 10.000 DWT. Cảng lớn nhất trong vùng là Cái Cui (Cần Thơ) có năng lực tiếp nhận tàu 20.000 DWT, nhưng do phụ thuộc luồng sông Hậu nên nhiều năm qua chưa khai thác hết công suất.

Trong nỗ lực mở đường cho tàu trọng tải lớn vào các cảng, dự án Luồng tàu biển lớn vào sông Hậu, đào kênh tắt Quan Chánh Bố đã tiêu tốn hơn 10 ngàn tỷ đồng, được hoàn thành từ năm 2016. Luồng hàng hải này có tổng chiều dài 52,6 km cho tàu từ 10.000 DWT (đầy tải) và tàu 20.000 DWT (giảm tải). Nhưng lối mở mới vẫn chưa đáp ứng kỳ vọng, hiện tàu biển chỉ được phép ra vào một chiều với vận tốc hạn chế. Kết quả là gần 80% hàng hóa xuất khẩu trong vùng muốn ra thế giới vẫn phải “mượn đường” vòng lên TP.HCM và cụm cảng miền Đông Nam Bộ. Ước tính tăng chi phí thêm khoảng 5-10 USD/tấn hàng xuất khẩu, làm đội giá thành, giảm sức cạnh tranh sản phẩm cũng như tăng chi phí hàng nhập khẩu bằng đường biển vào vùng ĐBSCL.

Sau hơn 30 năm, cánh cửa ra biển Đông của đồng bằng vẫn chưa chịu mở. “Luồng tàu vào cảng, ra biển” vẫn là câu chuyện dài loay hoay tìm đường ra biển của vùng này.

Tiếp tục khơi luồng hay xây cảng?

Theo GS.TSKH. Nguyễn Ngọc Trân, thì việc làm luồng Quan Chánh Bố cho tàu trọng tải đến 20.000 tấn giảm tải hiện đang bế tắc, trong khi luồng Định An vẫn còn phục vụ tốt và có thể đảm đương nhiệm vụ này tốt hơn nữa nếu giải quyết được việc nạo vét. Ông cho rằng, việc nạo vét thời gian qua chỉ được thực hiện mỗi năm một ít như kiểu “cọp ăn bù mắt” nên cửa biển tiếp tục bị bồi lắng, đặt biệt từ năm 2017 đã không còn nạo vét luồng. Theo ý kiến của nhiều chuyên gia, doanh nghiệp và địa phương, trong khi chờ “hóa giải lời nguyền” cho câu chuyện “luồng và cảng”, Bộ Giao thông vận tải cần tiếp tục xem xét các phương án nạo vét luồng Định An để khơi thông dòng chảy cho tàu biển ra vào sông Hậu.

Đi tìm lời giải cho bài toán “luồng và cảng”, nhiều ý kiến đề xuất cần đầu tư xây dựng một cảng nước sâu, đảm bảo các tàu trọng tải lớn hơn 100 ngàn tấn cặp bến mà không phụ thuộc các luồng tàu vào nội địa. Cùng với nó là phát triển hệ thống vận tải kết nối để trung chuyển hàng thuận lợi và tiếp tục tận dụng năng lực các luồng phục vụ tàu phù hợp.

Nhìn lại các quy hoạch xây dựng, giao thông, cảng biển của vùng này, thì “hình hài” một cảng biển nước sâu đã được đề cập với quy mô và vị trí dự kiến khác nhau ở vùng biển Kiên Giang, Trà Vinh, Cà Mau hoặc Sóc Trăng. Quyết định 3383 quy hoạch xây dựng Bến cảng tại đảo Nam Du, Kiên Giang cho tàu trọng tải 30 - 100 ngàn tấn. Xây dựng mới khu bến Định An, Trà Vinh có thể tiếp nhận tàu 30 - 50 ngàn tấn hoặc lớn hơn, bao gồm trung tâm logistics sau cảng và cảng chuyên dùng nhập than cho cỡ tàu 100 - 160 ngàn tấn. Tương tự, cảng Hòn Khoai, Cà Mau với năng lực tiếp nhận tàu trọng tải 100 -160 ngàn tấn; xác định Bến cảng tiềm năng ngoài cửa Trần Đề có năng lực tiếp nhận tàu 50 - 80 ngàn tấn cũng đã được xác định trong quy hoạch. Nhiều vị trí đã được đề xuất, nhưng đến nay vẫn chưa có một vị trí nào được “chốt” để định vị cho một cảng biển lớn nhất vùng.

Năm 2017, Công ty cổ phần Phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (VIP) đã đề xuất chủ trương nghiên cứu đầu tư “siêu cảng biển” Hòn Khoai lớn nhất Việt Nam, có năng lực vận tải 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, mở ra một cổng kết nối quan trọng trong chuỗi phân phối hàng hóa, dịch vụ toàn cầu (global logistics hub). Báo cáo đầu tư dự án cảng biển tổng hợp Hòn Khoai do VIP lập, xác định tổng mức đầu tư dự kiến 5 tỷ USD, trong đó 3,5 tỷ USD cho cảng và 1,5 tỷ USD cho khu trung tâm logistics. VIP còn đề xuất ý tưởng phát triển hệ thống kết nối bằng công nghệ tàu điện từ “tubular rail” để kết nối siêu cảng biển, vùng ĐBSCL với TPHCM. Điểm đáng chú của các ý tưởng đầu tư “siêu cảng biển” và “siêu kết nối” này là dự án không sử dụng ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, gần đây dự án này không còn được nghe đề cập.

Cuối năm 2018, Bộ Giao thông vận tải đã làm việc với lãnh đạo các địa phương trong vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) để tìm hướng gỡ “nút thắt” giao thông cho vùng có nhiều tiềm năng kinh tế nông nghiệp và chế biến thủy sản. Theo đó, nhiều ý kiến đề xuất xây dựng một cảng biển nước sâu loại 1A cho tàu trên 100.000 DWT tại cửa Trần Đề, Sóc Trăng, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng ĐBSCL. Cảng biển này cũng dự kiến kêu gọi vốn đầu tư ngoài ngân sách. So với cảng biển lớn nhất vùng nếu được xây dựng ở Kiên Giang, Trà Vinh, Bạc Liêu hay Cà Mau, thì cửa biển Trần Đề, Sóc Trăng thuận lợi hơn, gần thành phố Cần Thơ, vị trí trung tâm vùng và có hệ thống giao thông kết nối bằng đường thủy, bộ, hàng không cũng như đường sắt trong tương lai tốt hơn các nơi.

Trả lời chất vấn tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XIV vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, ĐBSCL đang rất cần một cảng biển nước sâu và hệ thống giao thông kết nối. Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ qui hoạch cảng Trần Đề, Sóc Trăng cho tàu trên 100.000 tấn. Tại Lễ khánh thành cầu Vàm Cống nối Cần Thơ với tỉnh Đồng Tháp và kết nối thúc đẩy kinh tế xã hội của tỉnh An Giang và Kiên Giang vào ngày 19/5, Bộ Trưởng Thể cũng đã công bố thông tin này.

Cũng theo Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể, Bộ GTVT cũng sẽ triển khai xây dựng cao tốc từ Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng ra cảng Trần Đề, kết hợp với cao tốc TP.HCM - Cần Thơ có thể tạo thành hệ thống cao tốc liên hoàn để giúp khu vực đồng bằng sông Cửu Long phát triển công nghiệp 2 bên đường cao tốc, đưa hàng hoá ra nước ngoài. Ngoài ra, dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đang là mắt xích quan trọng giúp rút ngắn thời gian đi từ trung tâm kinh tế lớn nhất nước là TP.HCM đến ĐBSCL.

Giải bài toán chi phí - lợi ích

Siêu cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng) sẽ được chọn để xây dựng cảng biển lớn nhất vùng hay địa điểm nào khác? Câu trả lời phải từ kết quả nghiên cứu khoa học, xác định nhu cầu thực tiễn, khả năng bố trí vốn ngân sách, năng lực của nhà đầu tư và kết nối giao thông vận tải nội vùng, liên vùng. Nguồn hàng nào đảm bảo cho một siêu cảng biển trong tương lai dù nó được đầu tư bằng nguồn vốn nào mới là nguồn năng lượng nuôi sống nó. Việc huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cho xây dựng cảng biển cần được xem là một ưu tiên, nhưng vấn đề là hiệu quả thực sự của nó trong bài toán kinh tế tổng thể. Phải đặt nó trong mối quan hệ chung giữa các cảng trong cụm cảng biển 6, nhất là cảng biển tổng hợp quốc gia loại I tại Cần Thơ, yêu cầu phát triển trung tâm logistics tại Cần Thơ và cụm cảng biển 5 với vai trò của các cảng TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu.

Giấc mơ một “siêu cảng biển” đang rất cần cho vùng nông nghiệp trọng điểm quốc gia, nhưng quan trọng hơn là chọn đường đi từ kỳ vọng đến hiện thực. Bài toán giao thông đồng bằng “vốn ít, nhu cầu đầu tư lớn, tồn tại nhiều nút thắt” đã được đặt ra mấy mươi năm qua, ngày càng trở nên bức xúc trước yêu cầu phát triển cần được giải bằng công cụ “phân tích chi phí và lợi ích”, hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường chứ không chỉ bằng khát khao. Nếu không, một siêu cảng biển vẫn là kỳ vọng hay chỉ mãi nằm trong những bản quy hoạch đẹp. ĐBSCL sẽ vẫn phải tiếp tục loay hoay tìm đường ra biển.

KS Doãn Mạnh Hùng - Chuyên gia về Hàng hải, trong Hội thảo về cảng biển Trần Đề và kế hoạch đào Kênh Quan Chánh Bố, cho biết:

Sự hình thành các trung tâm kinh tế dựa vào nguyên lý đầu mối giao thông phải tương ứng với chợ. Như tại Sài Gòn xưa, nơi đây không có khoáng sản, đất lại phèn nhưng lại là đầu mối giao thông của cả Nam Bộ và Tây Nguyên ra biển nên đã giúp Sài Gòn phát triển như hôm nay. Sau năm 1975, chính quyền Việt Nam với nhiều nhà lãnh đạo là người miền Tây đều mong muốn biến Cần Thơ thành trung tâm của vùng ĐBSCL. Mong muốn trên đi ngược với quy luật. Ở Nam Bộ giao thông thủy là chính, Cần Thơ không phải là mối giao thông thủy ra biển nên việc cố gắng đưa tàu lớn vào Cần Thơ là đi ngược với thiên nhiên.

Bờ biển Đông của Việt Nam nằm ở bờ Tây của Đaị dương nên khác với bờ biển châu Âu.Trái đất tròn nên vận tốc dòng chảy khu vực gần Bắc cực rất khác với dòng chảy gần Xích đạo. Vùng quá gần xích đạo không có chênh lệch nhiệt để tạo ra dòng hải lưu. Những lí do trên chỉ ra rằng không thể lấy kinh nghiệm của các nước bên châu Âu, Nhật, hay Singapore đưa vào bờ biển Nam bộ.

Hiện tượng động của luồng Định An đã được tôi phát hiện từ năm 1998 và công bố trên báo Khoa học phổ thông TP.HCM, nhưng thể chế chúng ta quá côi trọng bằng cấp và học vị nên đã phải trả giá quá cao cho sự nhận thức về luồng Định An và cả sự đề xuất mở kênh Quan Chánh Bố.

Chúng tôi đã nghiên cứu và đưa ra dự án Cảng cửa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL. Chúng tôi đề nghị Chính phủ tạo điều kiện để chúng tôi cùng một công ty Hà Lan hoàn thành báo cáo tiền khả thi.

Người Viêt Nam thừa sức đưa ra các giải pháp cụ thể để xây dựng đất nước. Vấn đề còn lại là thể chế và hành động của Chính phủ.

TRƯỜNG CA (lược ghi)

Bài liên quan

Đề xuất đầu tư 4,1 tỷ USD xây dựng cảng biển Trần Đề theo mô hình PPP

Bổ sung cảng nước sâu Trần Đề vào Quy hoạch nhóm cảng loại I

Gần 3.800 tỷ đồng đầu tư bến cảng tổng hợp - Container Hòa Phát Dung Quất

Cảng Quy Nhơn triệu tập Đại hội cổ đông, miễn nhiệm loạt lãnh đạo Khoáng sản Hợp Thành