Đầu tư cảng nước sâu Trần Đề: Cần cân đối nguồn lực và tính toán kỹ hiệu quả đầu tư

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 5 tỷ USD

Theo đơn vị tư vấn đã báo cáo nghiên cứu đề xuất, quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước Cảng biển nước sâu Trần Đề với tổng diện tích nghiên cứu quy hoạch 4.960ha, trong đó diện tích quy hoạch bến cảng ngoài khơi là 960ha; diện tích quy hoạch khu dịch vụ hậu cần cảng, logistics, cảng trung chuyển hàng hóa phía bờ 4.000ha.

Chỉ tiêu chính của quy hoạch bến cảng Trần Đề gồm 8,3km đê chắn sóng; 15 cầu cảng/5,5km (trong đó 12 cầu cảng tổng hợp, container và cầu cảng chuyên dùng); 18km cầu dẫn vượt biển quy mô 8 làn xe.

Dự báo đội tàu phía ngoài khơi cửa Trần Đề tiếp nhận cỡ tàu tổng hợp, container trọng tải đến 100.000 DWT hoặc lớn hơn và tàu hàng rời trọng tải đến 160.000 DWT. Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Sóc Trăng đến năm 2030 ước tính gần 56.000 tỷ đồng, giai đoạn sau năm 2030 trên 146.000 tỷ đồng (khoảng 5 tỷ USD, không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các kho xăng dầu, hạ tầng khu công nghiệp sau cảng, luồng chuyên dùng).

Đơn vị tư vấn cũng đã đề xuất nhóm giải pháp về quy hoạch và xây dựng khung pháp lý, cơ chế chính sách để thu hút, kêu gọi đầu tư và nhóm giải pháp phát triển nguồn hàng cho cảng biển Sóc Trăng, bến cảng Trần Đề. Đồng thời, đưa ra đề xuất, kiến nghị để triển khai thực hiện và khai thác hiệu quả bến cảng Trần Đề.

Theo ông Lâm Hoàng Nghiệp, ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1579/QĐ-TTg về phê duyệt tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng) được định hướng đầu tư trở thành cảng nước sâu cửa ngõ của khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 2/4/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã đặt nhiệm vụ đến năm 2030 "hoàn chỉnh hệ thống cảng biển theo quy hoạch, trong đó cảng Trần Đề phát triển thành cảng đặc biệt và cửa ngõ vùng". Đây chính là cơ sở pháp lý quan trọng để địa phương xúc tiến nhanh các thủ tục cần thiết để tiến tới đầu tư xây dựng bến cảng này.

"Hiện nay đơn vị tư vấn đang hoàn thiện quy hoạch chi tiết cảng biển nước sâu Trần Đề để báo cáo với Bộ GTVT. Tiếp đó, Bộ sẽ xem xét quy hoạch này và trình cho Chính phủ phê duyệt. Sau khi dự án được Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết xong, tỉnh Sóc Trăng sẽ thực hiện việc lựa chọn nhà thầu có đủ năng lực để thực hiện dự án theo quy định của pháp luật", ông Lâm Hoàng Nghiệp cho biết.

Được biết, tại Hội nghị xúc tiến đầu tư tỉnh Sóc Trăng năm 2022 diễn ra vào tháng 4/2022, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính cũng đã đến khảo sát vị trí dự kiến xây dựng bến cảng này. Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng nhận định, Trần Đề là vị trí thích hợp nhất để xây dựng cảng biển nước sâu phục vụ cho vùng ĐBSCL.

Nên phân kỳ đầu tư

Theo ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, chi nhánh Cần Thơ, hiện tại có khoảng 70-75% hàng hóa của vùng ĐBSCL đang phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng vùng TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải để xuất khẩu trong khi các cụm cảng trong vùng hoạt động cầm chừng và chưa khai thác hết công suất.

Đường thủy có lợi thế so với đường bộ trong vận chuyển hàng hóa có tải trọng lớn, nhưng không phải tất cả các hàng hóa trong vùng đều phù hợp cho vận chuyển bằng đường thủy.

Đường thủy có lợi thế về chi phí đơn vị trên mỗi tấn hàng hóa vận chuyển nhưng lại phát sinh chi phí bốc dỡ tại mỗi đầu cảng, và thời gian vận chuyển cao hơn nhiều lần so với vận tải đường bộ, do vậy không phù hợp với các mặt hàng nông thủy sản có nhu cầu bảo quản đông lạnh.

Ở phía nhập khẩu, nhu cầu vận chuyển chủ yếu phục vụ cho một số dự án đặc thù trong vùng như nhiệt điện (than), điện gió (tua bin gió) thì đường thủy cũng không thể đáp ứng.

Hạ tầng logistics phục vụ vận tải hằng hải quốc tế trực tiếp chưa đảm bảo do thiếu hạ tầng cảng nước sâu cho các tàu thu gom hàng (tàu feeder). Các cụm cảng hiện hữu phụ thuộc vào khả năng thông luồng tàu qua kênh Chánh Bố, cửa Định An và cửa Trần Đề.

Nhu cầu và tần suất hoạt động của các tàu feeder ngay cả khi khả năng thông tuyến đảm bảo cũng là nghi vấn cho tính khả thi của vận tải đường biển.

Xây dựng cảng nước sâu của cả vùng cũng không phải là vấn đề mới, nhưng thời gian gần đây được khơi lại. Tuy nhiên, câu hỏi quan trọng nhất vẫn là tính khả thi của dự án này nếu được đầu tư xây dựng, khi đòi hỏi nguồn lực lớn trong bối cảnh ngân sách còn nhiều hạn hẹp, thu hút nguồn vốn PPP còn hạn chế.

"Việc đầu tư bến cảng nước sâu cho vùng trọng điểm sản xuất nông nghiệp như ĐBSCL là rất cần thiết, tuy nhiên việc tính toán, cân đối nguồn lực và tính hiệu quả của từng đồng vốn đầu tư và giai đoạn đầu tư là rất cần thiết", ông Nguyễn Phương Lam nhấn mạnh.

Đồng tình với quan điểm đó, chuyên gia về vận tải biển Doãn Mạnh Dũng, Công ty cổ phần Tư vấn và Đầu tư vận tải biển Việt Nam (Vietnam Shipping) cho rằng, việc nghiên cứu vị trí thích hợp để "mở đường ra biển" cho khu vực ĐBSCL đã được ông bắt tay thực hiện từ hàng chục năm về trước.

Trong quá trình nghiên cứu ông đã phát hiện một điều khá thú vị, đó là vị trí đề xuất làm cảng Trần Đề có nhiều nét tương đồng với 2 cảng lớn nhất nước hiện nay: Cam Ranh và Vân Phong. Điều này càng làm cho niềm tin Trần Đề sẽ là một bến cảng nước sâu chủ lực cho cả khu vực.

Theo ông Doãn Mạnh Dũng, phát hiện lý thú nhất đó là tại cửa Trần Đề có một đê cát tự nhiên dài 17,2km, cao độ - 1,798m bằng phẳng, vững chắc. Đê này đồng dạng với đê cát tự nhiên tại vịnh Vân Phong và Cam Ranh có cùng phương vị 360 độ.

Luồng tự nhiên tại cửa Trần Đề đồng dạng với luồng vào vịnh Gành Gáy có phương vị 327 độ. Phần luồng phía Nam đê tự nhiên Trần Đề rộng và ổn định. Cửa luồng quay về hướng Nam chống được sa bồi do dòng hải lưu đưa vào và chống bão.

"Những điều kiện tự nhiên tại của Trần Đề hội đủ các yếu tố đầu tư một cảng nước sâu cho khu vực. Việc đầu tư cảng nước sâu tại vị trí này cũng giảm được khá nhiều chi phí nhờ lợi dụng vào yếu tố tự nhiên", ông Dũng nhận xét.

Tuy nhiên, vẫn theo ông Doãn Mạnh Dũng, thời gian đầu thực hiện dự án, đơn vị nghiên cứu nên đề xuất phương án chỉ tiếp nhận tàu trên 30.000 DWT, như vậy chi phí đầu tư thấp và chỉ mất khoảng 3 năm xây dựng.

Tàu 3 vạn tấn cũng có thể đi được các cảng gần trong khu vực như Singapore, đáp ứng được yêu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa cho khu vực tại thời điểm hiện nay. Khi hàng hóa khu vực đủ lớn thì lúc đó sẽ tiếp tục đầu tư nâng công suất cảng này như quy hoạch được duyệt.

Bài liên quan

Cảng Trần Đề giải bài toán phát triển Đồng bằng sông Cửu Long

Bến cảng Trần Đề sẽ được đầu tư trong giai đoạn 2021-2030

Cảng Trần Đề được quy hoạch là cảng cửa ngõ của khu vực ĐBSCL

Hơn 9 tỷ USD cam kết đầu tư vào tỉnh Sóc Trăng