Chuyện “tế nhị” tăng giá vé hàng không

Nhưng các hãng hàng không lại đang không vui bởi giá nhiên liệu xăng dầu cung cấp cho các chuyến bay đang trở nên đắt đỏ. Xăng dầu là thứ chi phí lớn thứ hai của hàng không chỉ sau chi phí nhân công. Theo S&P Global Platts, giá nhiên liệu hàng không đã tăng 15% kể từ đầu năm và tăng 60% trong vòng một năm qua.

Các hãng hàng không quốc tế có hai lựa chọn trước biến động của nhiên liệu đầu vào: hoặc giảm bớt chuyến bay, chỉ phục vụ những đường bay có lợi nhuận tốt hoặc tăng giá vé. Tăng giá vé là đẩy hành khách vào tay những hãng cùng ngành, những đối thủ cạnh tranh trên các đường bay quốc ngoại, tại thị trường nội địa là san sẻ hành khách với đường sắt, đường bộ, đường thủy. Giảm khách hàng cũng đồng nghĩa với thu hẹp lợi nhuận, xem ra chẳng khác nào câu chuyện con gà có trước hay quả trứng có trước trong kinh doanh.

Bài liên quan

Bộ GTVT chịu trách nhiệm cấp lại Giấy phép kinh doanh hàng không chung cho Globaltrans Air

Hãng hàng không nào đây, của nước nào đây sẽ “dũng cảm” bắt đầu tăng vé? Ông Jamie Baker, nhân viên phân tích cấp cao chuyên về hàng không của Morgan Chase, nói với hãng tin Bloomberg rằng nâng giá vé giống như điệu nhảy trong đêm vũ hội ở trường trung học, nó luôn luôn “tế nhị” với người đi điệu đầu tiên.

Ngành hàng không Việt Nam cũng không là ngoại lệ. Vietnam Airlines (HVN - UpCom) và VietJet Air (VJC - Hose) đang phải đối mặt với viễn cảnh tăng giá vé (đầu tuần này VietJet Air đã thông báo tới các đại lý của họ là sẽ tăng phí dịch vụ hệ thống thêm 100.000-130.000 đồng/vé kể từ ngày 1-6-2018). Dẫu vậy, việc tăng giá vé ở Việt Nam có vẻ như không căng thẳng quá mức. Đơn giản là người tiêu dùng có quá ít lựa chọn. Các tuyến bay nội địa hầu hết đều thuộc dạng đường dài như TPHCM - Hà Nội và ngược lại. Sự cạnh tranh của giao thông đường sắt và đường bộ đều không thể cân xứng. Hai giờ bay từ TPHCM ra Hà Nội và chiều ngược lại ưu thế hơn hẳn đi tàu hoặc đi ô tô đường dài cả ngày. Giá vé có tăng, người ta vẫn phải chọn đi máy bay.

Vietnam Airlines, theo báo cáo tài chính quí 1-2018, đạt doanh thu và lợi nhuận khả quan tương ứng 24.591 tỉ đồng và 1.053 tỉ đồng, tăng 17,4% và 41,7% so với cùng kỳ. Mức tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận của VietJet Air còn ấn tượng hơn với 146% và 263% so với cùng kỳ. Tất nhiên cơ cấu lợi nhuận của cả hai đều cần được xem xét thận trọng khi mà hoạt động mua và thuê lại máy bay; lợi nhuận từ các dịch vụ khác như xếp dỡ hàng hoá, bán cơm, dịch vụ mặt đất… chiếm tỷ trọng không nhỏ. Nhưng cho dù lợi nhuận đến từ đâu, thì lợi nhuận vẫn là lợi nhuận.

Để đối phó với sự biến động của giá nhiên liệu, những giải pháp như tiết kiệm xăng dầu, hạ chi phí quản lý doanh nghiệp đều đã được VietJet Air và Vietnam Airlines tính đến. VietJet Air thậm chí còn sử dụng hợp đồng hedging (mua xăng dầu future) để giảm thiểu gánh nặng chi phí nhiên liệu. Hợp đồng hedging khá rủi ro cho các doanh nghiệp có cổ phần nhà nước chi phối như Vietnam Airlines nhưng với doanh nghiệp dân doanh như VietJet Air thì nó có thể trở nên linh hoạt bởi các quyết định hedging nhiên liệu được thực hiện nhanh chóng và vấn đề ràng buộc trách nhiệm không đến mức quá nặng nề.

Trong trường hợp giá nhiên liệu hàng không leo thang bất lợi, việc tăng giá vé của Vietnam Airlines và VietJet Air trên các đường bay nội địa có thể sẽ được thực hiện trước do cạnh tranh trên các tuyến bay trong nước xét cho cùng không gay gắt vì hàng không quốc nội của Việt Nam chưa mở cửa cho nước ngoài. Một số tuyến bay trong nước Vietnam Airlines vẫn còn bù lỗ. Lợi nhuận từ khai thác các tuyến bay quốc tế của Vietnam Airlines cũng cao hơn các chuyến bay trong nước.

Sự đi lên của chi phí nhiên liệu chắc chắn sẽ tác động đến biên lợi nhuận của vận tải hàng không. Với Vietnam Airlines và VietJet Air, đây còn là câu chuyện của sự đánh đổi. Để tăng trưởng ổn định trong dài hạn, khai thác tốt hơn thị trường trong và ngoài nước, trong đó có thị trường Bắc Mỹ trong tương lai, thì việc tạo dựng hành khách quan trọng gấp bội lợi nhuận trước mắt. Lợi nhuận từ vận chuyển một hành khách, một chuyến bay có thể giảm bớt một tỷ lệ nhất định, song với lượng hành khách cao hơn và tần suất chuyến bay dày hơn, lợi nhuận tích lũy sẽ được bù đắp.

Theo The Saigontimes

Bài liên quan

Từ thảm hoạ hàng không Cuba: 'Bóng đen' lệnh cấm vận của Mỹ

Không để bài học Uber, Grab tái diễn trong ngành hàng không

Miễn thuế hàng hóa nhập khẩu của 3 hãng hàng không

Cắt giảm, đơn giản các quy định trong lĩnh vực kinh doanh Hàng không