Tại buổi thảo luận đại biểu Hoàng Quang Hàm (Phú Thọ) khẳng định hoàn toàn thống nhất chủ trương đầu tư dự án. Tuy nhiên, theo ông Hàm, 8 dự án thành phần triển khai theo hình thức BOT đều trộn lẫn ngân sách trong chi phí xây dựng trong khi chưa đánh giá hợp lý khả năng hoàn vốn, chưa có tiêu chí để xác định ngân sách sẽ đầu tư đoạn đường nào của dự án, tính toán số liệu trong báo cáo chưa thuyết phục. Đại biểu cũng cho rằng, nhiều dự án có thể thu hồi toàn bộ vốn trong thời gian ít hơn so với vòng đời trung bình của dự án là 24 năm nhưng vẫn dự tính bố trí ngân sách là không hợp lý.

Ông Hàm còn đề nghị Chính phủ rà soát đánh giá các dự án có thể thu phí toàn bộ để hoàn vốn, làm cơ sở bố trí kinh phí ngân sách, minh bạch giữa ngân sách và thu phí. Theo đó các dự án khó thu phí thì đầu tư toàn bộ bằng trái phiếu. Các dự án BOT thì ngân sách chỉ hỗ trợ chi phí GPMB, chi phí lập, thẩm định, phê duyệt dự án, thiết kế dự án dự toán, đấu thầu, quyết toán. Chi phí xây dựng, nhà thầu, nhà đầu tư bỏ vốn toàn bộ và thu phí hoàn vốn.

Bài liên quan

13.000 tỷ đồng vốn tự có làm cao tốc Bắc - Nam: Làm sao để tránh nhà thầu 'tay không bắt giặc'?

“Nếu đầu tư BOT, Nhà nước bỏ ít ngân sách nhưng giá thu phí không điều tiết được cho phù hợp với sức chịu đựng của nền kinh tế và người dân, cộng thêm lãi vay ngân hàng thường cao hơn lãi vay Trái phiếu Chính phủ. Còn nếu đầu tư bằng Trái phiếu Chính phủ sẽ tăng nợ công nhưng ưu điểm Nhà nước điều tiết được mức thu phí phù hợp, nguồn thu phí sẽ tạo được nguồn để trả nợ hoặc tiếp tục đầu tư công trình khác. Chi phí được quản lý chặt chẽ sẽ thấp hơn đầu tư BOT”, ông Hàm nói và đề nghị Chính phủ rà soát chặt chẽ từng dự án thành phần theo nguyên tắc không bố trí ngân sách cho chi phí xây dựng của dự án BOT.

Đồng quan điểm trên đại biểu Nguyễn Hồng Hải (Bình Thuận) đánh giá cao hiệu quả của dự án QL1 với vai trò chủ lực trong phát triển KT-XH. Tuy vậy, dù đã 2 lần cải tạo, nâng cấp nhưng không giải quyết được căn cơ vấn đề tồn tại là ùn tắc, tai nạn ở mức cao.

 “Trong khi cải tạo QL1 chỉ là mục tiêu ngắn hạn, còn tuyến đường sắt lại lạc hậu thì việc đầu tư cao tốc Bắc - Nam là cấp bách. Vì dự án này có ý nghĩa quan trọng, nên cần ưu tiên dồn sức thực hiện”,ông Hải đề nghị.

Về quy mô dự án, hình thức đầu tư, đại biểu Đinh Duy Vượt (Gia Lai) cho rằng, tuyến cao tốc giai đoạn 2017 - 2020 sẽ thực hiện 11 dự án thành phần có tổng chiều dài 654km, đi qua 13 tỉnh với nhiều địa bàn khác nhau, trong đó có 3 dự án đầu tư công, 8 dự án đầu tư theo hình thức BOT. Ông đánh giá hình thức BOT vẫn là hình thức phù hợp, hiệu quả trong giai đoạn khó khăn về nguồn lực hiện nay. Mặt khác, sau khi có kết quả giám sát của Ủy ban TVQH, kết quả của Kiểm toán Nhà nước và thanh tra 55 dự án BOT đang vận hành, ĐB cho rằng đây sẽ là kinh nghiệm, bài học rất tốt, khắc phục những tồn tại để việc triển khai dự án này chặt chẽ, công khai, minh bạch.

Nhắc đến việc phải dựa trên tính toán lưu lượng xe để đầu tư, bởi thực tế có tuyến đường đang được sử dụng nhưng chưa phát huy hiệu quả, Vị này lưu ý để đảm bảo tầm nhìn dài hạn và hiệu quả đầu tư, cần tập trung các nguồn lực, xây dựng cơ chế chính sách hợp lòng dân, bồi thường GPMB một lần, cắm mốc toàn bộ dự án từ Hà Nội - TP.HCM quy mô từ 6-8 làn xe, sau đó nhu cầu đến đâu đầu tư đến đó. Song song với đó, khắc phục được những nổi cộm trong đầu tư cơ sở hạ tầng như: GPMB, vốn đầu tư, tiến độ thi công, tính đồng bộ kết nối...

“Trong đó, GPMB các nhà đầu tư quan ngại nhất, có mặt bằng sạch là khâu then chốt để thu hút các nhà đầu tư, khắc phục tình trạng chắp vá, cơi nới dở dang, không đồng bộ, năm nào cũng đào bới GPMB gây lãng phí, chậm tiến độ gây đội vốn lớn”, ĐB “hiến kế” và cho rằng nên thực hiện theo hình thức “cuốn chiếu”, đã làm tuyến cao tốc nào thì làm mẫu một tuyến đó, thà ít km nhưng tốt, chuẩn về chất lượng, giá thành, mỹ quan, để coi đây là căn cứ tiêu chuẩn mẫu phát triển các tuyến cao tốc khác trong tương lai.

Ông Vượt cũng phân tích kỹ về nguồn vốn thực hiện dự án, gồm vốn Nhà nước và phương án huy động vốn ngoài ngân sách. Theo đó, để làm hơn 654km đường cao tốc cần hơn 118 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước là 55 nghìn tỷ (chiếm 46%), 50 nghìn tỷ từ các tổ chức tín dụng. Theo ông Vượt, nguồn vốn này hoàn toàn có thể đáp ứng. Tuy nhiên, tổ chức tín dụng nào cho vay, nhà đầu tư nào được vay cũng không hề đơn giản vì nợ xấu đặt ra vẫn đang là nỗi ám ảnh của các tổ chức tín dụng.

Về 13 nghìn tỷ vốn của các nhà đầu tư tuy chỉ chiếm 11%, nhưng theo ông này lại là khó khăn lớn của các nhà đầu tư hiện nay. Vì thế, Chính phủ cần chú ý cơ chế để đảm bảo chặt chẽ, minh bạch, công khai, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư, tăng cường kiểm tra giám sát, chọn nhà đầu tư có năng lực, công nghệ tốt để “chọn mặt gửi vàng”.

Ngay Sau phiên thảo luận, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu giải trình trước Quốc hội về dự án cao tốc Bắc – Nam. Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cảm ơn các ĐBQH đã nhất trí cao về sự cần thiết đầu tư dự án đồng thời cam kết sẽ phối hợp chặt chẽ với các Bộ ngành T.Ư để triển khai dự án tốt nhất.

Giải trình về quy mô đầu tư, Bộ trưởng nói: "Do kinh phí có hạn, Chính phủ đã lựa chọn một số đoạn lưu lượng hiện rất cao mà nếu làm chậm thì sau năm 2020 sẽ ách tắc nghiêm trọng".

“Chúng tôi đã đếm lưu lượng thực tế tại các đoạn này và khẳng định đã quá tải và thực sự mong các ĐBQH đồng tình” – Bộ trưởng nói và chia sẻ với nhiều ĐBQH đã đề xuất kéo dài một số đoạn đến địa phương mình trong giai đoạn 1 đồng thời cam kết sẽ ghi nhận và tham mưu Chính phủ, Quốc hội để tiến hành đầu tư trong giai đoạn sắp tới.

Bài liên quan

Cao tốc Bắc - Nam hơn 118.716 tỉ: Rất lo đội vốn!

Thứ trưởng Bộ GTVT: Kiểm tra dự án tuyến cao tốc Bắc Giang Lang Sơn

Cũng theo Bộ trưởng, hiện các cao tốc đều có dải phân cách ở giữa, mỗi bên hai làn xe, đảm bảo vận tốc 100km/h, cao hơn rất nhiều so với quốc lộ hiện nay vốn được thiết kế 80km/h nhưng do dân cư đông đúc, nên tốc độ bình quân chỉ đạt 50-60km/h. Có thể nói đây là con đường sẽ tạo động lực rất lớn cho phát triển kinh tế xã hội.

Liên quan đến vấn đề được nhiều đại biểu quan tâm tại sao trong 11 dự án lại có 3 dự án phải đầu tư công toàn bộ mà không làm BOT, Bộ trưởng cho biết: 1 trong 3 dự án này là đoạn Cao Bồ - Mai Sơn dài 15km cần vốn đầu tư khoảng 1.600 tỷ. Nếu đầu tư BOT để nâng cấp thành 4 làn sẽ lại tạo dư luận “chỉ nâng cấp đường mà lại thu phí”, do đó Chính phủ đề xuất đầu tư toàn bộ bằng vốn nhà nước. Sau này có thu phí thì là hoàn vốn cho nhà nước, thu cho nhà nước chứ không phải cho tư nhân.

Với đoạn Cam Lộ - La Sơn dài 102km, Bộ trưởng Thể lý giải: Theo Nghị quyết 66 của Quốc hội, tới năm 2020 phải hoàn tất đường Hồ Chí Minh tới tận mũi Cà Mau bằng vốn đầu tư công. Tuy nhiên, hiện đoạn này chưa có đường Hồ Chí Minh. Trong khi đó, dự báo lưu lượng ở đây thấp hơn so với các đoạn khác, khả năng thu hút các nhà đầu tư thực hiện theo hình thức BOT rất khó khăn nên Chính phủ thống nhất đề xuất đầu tư cao tốc 2 làn ở đây hoàn toàn bằng vốn Ngân sách.

Đối với dự án cầu Mỹ Thuận 2, Bộ trưởng cho hay sở dĩ không đầu tư BOT là để “tạo động lực cho 2 dự án BOT còn lại kết nối Tp.HCM với Cần Thơ”.

Cụ thể, theo Bộ trưởng, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ GTVT đầu tư 2 dự án BOT là Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ sau khi đầu tư xong cao tốc Sài Gòn - Trung Lương. Cầu Mỹ Thuận hiện tại đã quá tải. Khi làm đường cao tốc, lưu lượng xe trên tuyến sẽ tăng nhanh, khi đó cầu Mỹ Thuận sẽ trở thành nút thắt về giao thông do đó cần thiết phải bổ sung dự án cần Mỹ Thuận 2 để đến 2020 thông cao tốc về Cần Thơ.

“3 dự án này cần thiết phải đầu tư công chứ không phải là phải là làm BOT được mà chúng tôi vẫn đề xuất đầu tư công” – Bộ trưởng nhấn mạnh.

Đặc biệt, Bộ trưởng cam kết các dự án sau khi đưa vào khai thác sẽ không gây bức xúc cho người dân thông qua việc chỉ làm đường mới và tổ chức thu phí. Nếu người dân chấp nhận trả phí thì đi trên đường cao tốc, còn không thì người dân có thể chọn lựa đi con đường hiện nay.

Bài liên quan

Thứ trưởng Bộ GTVT: Kiểm tra dự án tuyến cao tốc Bắc Giang Lang Sơn

Cao tốc Bắc - Nam hơn 118.716 tỉ: Rất lo đội vốn!

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chưa đạt công suất do đâu?

13.000 tỷ đồng vốn tự có làm cao tốc Bắc - Nam: Làm sao để tránh nhà thầu 'tay không bắt giặc'?