Hiện thực hóa giấc mơ đường sắt tốc độ cao

Hành trình 15 năm

Những người quan tâm đến dự án chắc chắn còn nhớ câu nói "nổi tiếng" vì có yếu tố "khôi hài" của một vị đại biểu Quốc hội trên diễn đàn Quốc hội (Khóa XII): "Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, Việt Nam ta cũng có chỉ số IQ cao". Quả thật, dự án là kết quả của một quá trình nhận thức. Các nhà khoa học chuyên ngành giao thông vận tải cũng đã từng tranh luận nhau khái niệm "đường sắt cao tốc" hay "đường sắt tốc độ cao" và chưa ngã ngũ.

Năm 2010, chiều ngày 19/6, Quốc hội đã bỏ phiếu về chủ trương xây dựng dự án trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình. Kết quả 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành. Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án khoảng 56 tỷ USD, trong khi đó GDP của nước ta mới chỉ vào khoảng 105 tỷ USD. Đó là lần bỏ phiếu "vô tiền khoáng hậu" ở Quốc hội nước ta, sau khi có rất nhiều tranh luận.

Đa số đại biểu Quốc hội biểu quyết không tán thành chủ trương đầu tư dự án này vào thời gian trên và yêu cầu Chính phủ tiếp tục nghiên cứu và có đầy đủ luận chứng thuyết phục. Dư luận chung lúc đó đồng tình với quyết định của Quốc hội và đánh giá cao sự lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành dân chủ, cẩn trọng của Đảng đoàn Quốc hội, Thường vụ Quốc hội và Chủ tịch Quốc hội (lúc đó là ông Nguyễn Phú Trọng).

Gần đây, những người có trách nhiệm tỏ ra tiếc nuối. Theo họ, lẽ ra Chính phủ nhiệm kỳ khóa XII đó nên trình ra Quốc hội các dự án nhỏ, chẳng hạn Hà Nội - Nghệ An, hay TP.HCM - Nha Trang để dễ thông qua, thay vì dự án toàn tuyến Bắc Nam. Nếu bắt tay làm các tuyến từ hồi đó, thì hiện nay Việt Nam đã có thể xây xong toàn tuyến.

Sau khi dự án không được thông qua, cả nước đã phát triển mới hoặc hoàn thiện tới 4 tuyến đường bộ Bắc Nam để tháo gỡ. Đó là, hệ thống đường ven biển dài khoảng hơn 3.000 km từ Móng Cái (Quảng Ninh) đến thị xã Hà Tiên, Kiên Giang; nâng cấp quốc lộ 1A với chiều dài 2.482 km; hệ thống đường bộ cao tốc phía Đông Bắc Nam dài hơn 2.000 km dọc đất nước; đường Hồ Chí Minh dài hơn 3.000 km. Biết bao nguồn lực đã được dành để xây dựng các tuyến đường này.

Như vậy, dự án đã "hành trình" 15 năm (2010- 2024) để có một nghị quyết của Quốc hội về chủ trương đầu tư.

Giấc mơ có thật?

Không thể nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế nếu hệ thống hạ tầng giao thông, trong đó có đường sắt không hiện đại, đồng bộ, không kéo giảm chi phí logistics, mở rộng không gian liên kết vùng. Hệ thống đường sắt các nước khổ 1.435mm, nếu Việt Nam còn duy trì khổ 1.000mm (chiếm 83%) sao mang đến hiệu quả chạy tàu và hội nhập quốc tế?

Dự án ĐSTĐC có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541km; điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM); đi qua địa phận 20 tỉnh, thành: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM.

Quốc hội quyết nghị đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa; phương tiện, thiết bị.

Dự án vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Theo đó, tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827ha. Khi thực hiện dự án, dự kiến có khoảng 120.836 người tái định cư. Dự án được đầu tư theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư hơn 1,713 triệu tỷ đồng (tương đương hơn 67 tỷ USD). Dự án được được Quốc hội quyết lần này đã khác xa so với lần trước ở quyết tâm, đồng thuận chính trị. Quốc hội quyết nghị, lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2035.

Dự án quy mô chưa từng có ở nước ta, chưa có tiền lệ thực hiện, tác động đến nhiều mặt của đời sống kinh tế - xã hội, đến tài chính, ngân sách, nợ công... Việt Nam lại chưa có công nghệ, chưa có nguồn nhân lực, chưa chủ động được về nguồn vốn, trong khi với thực trạng ngân sách hiện nay, thì vốn đầu tư dự án chủ yếu sẽ từ nguồn vốn vay.

Thứ trưởng Bộ GTVT, ông Trần Danh Huy cho biết, "Đây là tâm nguyện của các thế hệ cán bộ ngành Đường sắt" đánh dấu một kỷ nguyên mới của đất nước.

Câu hỏi cần có lời giải

Tính đến năm 2035, Việt Nam đang đặt mục tiêu để không chỉ đầu tư xây dựng tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam, mà còn 6 tuyến đường sắt khác. Trong đó, có 3 tuyến kết nối Hà Nội sang biên giới Trung Quốc, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Ngoài ra, hai hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM dự kiến sẽ được đầu tư với tổng chi phí hơn 70 tỷ USD từ nay đến 2035. Chi phí mở rộng mạng lưới đường bộ cao tốc trong cùng thời điểm cũng đang được Bộ GTVT ước tính là sẽ hơn 40 tỷ USD....

Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án, tuy nhiên, nhiều ý kiến bảo lưu cần đánh giá đầy đủ hơn về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, bố trí vốn cho từng giai đoạn của dự án để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả. Có ý kiến cho rằng dự án trải qua 3 kỳ trung hạn, vì vậy tổng mức đầu tư được duyệt giai đoạn nào thì chỉ tính trong giai đoạn đó, phần vốn được thực hiện giai đoạn nào thì tính vốn vào kỳ trung hạn đó và không nên chuyển từ kỳ trung hạn trước qua kỳ trung hạn sau.

Theo Luật Đầu tư công năm 2019, hiện nay đánh giá khả năng cân đối nguồn vốn chỉ có thể thực hiện theo kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm, phần chuyển tiếp sang giai đoạn sau không quá 20% kế hoạch đầu tư công giai đoạn trước. Dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn nên việc xác định khả năng cân đối vốn là chưa có quy định. Điều đó đòi hỏi, không chỉ vốn, hành lang pháp lý cần tiếp tục hoàn thiện.

Ngoài ra, cũng phải tính đến nguy cơ đội vốn và chậm tiến độ - xảy ra rất phổ biến trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam và trên khắp thế giới. Chi phí xây dựng hầu hết các tuyến ĐSTĐC trên thế giới đều vượt mức đề xuất ban đầu do nhiều yếu tố khác nhau, nên nguồn vốn cần phải tính toán kỹ lưỡng để phòng ngừa nguy cơ này. Có nhiều câu hỏi khác về công nghệ, nhân lực cũng cần được giải đáp.

Tinh thần với dự án là "Bàn làm chứ không bàn lùi". Tuy nhiên "Làm như thế nào?" là trách nhiệm lịch sử và hệ trọng, vì dự án cũng là tương lai của đất nước trước kỷ nguyên vươn mình.