Chuyên gia hiến kế giải quyết tình trạng thiếu cát làm đường cao tốc Tây Nam Bộ

Đường cao tốc trên cao

Theo Bộ GTVT, vùng ĐBSCL đang triển khai 4 dự án cao tốc (Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Cần Thơ - Cà Mau; Dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Dự án cao tốc Cao Lãnh - An Hữu và Cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh) với chiều dài 355 km, với tổng lượng cát phục vụ xây dựng gần 54 triệu m3. Trong đó, chỉ tính riêng nhu cầu cát đắp nền trong năm 2023 khoảng 16 triệu m3 nhưng đến nay lượng cát cung cấp chưa tới 10%. Nhu cầu cát đắp nền cho năm 2024 dự kiến khoảng 20 triệu m3.

Mặc dù các địa phương có nguồn cát lớn là An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long cam kết cung ứng đủ lượng cát xây dựng các tuyến cao tốc này theo từng năm và đến kết thúc dự án. Tuy nhiên, do phải thực hiện các thủ tục về gia hạn, nâng công suất khai thác nên lượng cát thực tế cung cấp cho các công trình không đáp ứng yêu cầu.

Theo Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam Tống Văn Nga, việc khai thác cát quá mức sẽ để lại những hậu quả nghiêm trọng và lâu dài. Bên cạnh đó, việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ tại khu vực., làm trầm trọng hơn tình trạng ngập lụt ở ĐBSCL.

Để tiết kiệm nguồn tài nguyên cát, các chuyên gia đề xuất những công trình đường cao tốc triển khai trong giai đoạn tiếp theo cần nghiên cứu phương án xây dựng cầu cạn.

Theo PGS.TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam, đối với vùng đất yếu như ĐBSCL thì phương án làm cầu cạn giá thành chỉ cao hơn khoảng 20% so với làm đường trên mặt đất như hiện nay. Đặc biệt, thi công cầu cạn sẽ nhanh hơn vì không cần thời gian thử tải ổn định nền đất, ít tốn diện tích hơn nên đỡ chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư và đặc biệt là không cần lượng vật liệu cát đắp nền quá lớn.

Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam Trần Bá Việt cho rằng, giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm và chi phí đầu tư với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án.

Kết quả nghiên cứu của nhóm nghiên cứu thuộc Công ty Cổ phần tư vấn Synectics, Hội Bê tông Việt Nam và trường Đại học GTVT cũng cho biết, phương án xây dựng cầu cạn tuy chi phí có cao hơn nhưng không chỉ có ưu điểm tiết kiệm cát mà phương án thi công này cũng mang lại nhiều lợi ích về mặt môi trường; giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng; đảm bảo thông thoáng thoát lũ, thoát nước vào mùa mưa; rút ngắn tiến độ thi công và chi phí bảo trì thấp. Giải pháp này còn giải quyết được đầu ra cho ngành vật liệu xi măng, sắt thép và bê tông khi ngành hàng này đang tồn kho lớn.

Tìm vật liệu thay thế cát

Theo nghiên cứu của Theo kết quả khảo sát của Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn Thiên nhiên tại Việt Nam (WWF-Việt Nam), hiện nay trữ lượng cát tại sông Tiền và sông Hậu còn khoảng khoảng 367 - 550 triệu m3. Với tốc độ khai thác từ 35 - 55 triệu m3/năm như hiện nay thì cát trên sông Tiền và sông Hậu tại khu vực ĐBSCL sẽ cạn kiệt trong vòng 10 năm tới.

Theo ông Marc Goichot, Quản lý Chương trình Nước ngọt, WWF Châu Á – Thái Bình Dương, khai thác cát có nhiều giá trị đối với nền kinh tế. Tuy nhiên, nếu để cát lại dưới lòng sông sẽ giúp cân bằng sinh thái, giảm thiểu xói lở bờ sông. Việc khai thác cát quá mức để phục vụ các công trình xây dựng có thể mang về nguồn lợi trước mắt nhưng sẽ tổn thất rất lớn về lâu dài.

Theo ông Hà Huy Anh, Quản lý quốc gia Dự án Quản lý cát bền vững ở ĐBSCL của WWF, để tiết kiệm nguồn cát sông quý giá đang ngày càng cạn kiệt, WWF khuyến nghị mức khai thác cát chỉ tương đương lượng cát bù đắp hàng năm (từ 2 – 4 triệu m3). Đồng thời khẩn trương nghiên cứu vật liệu thay thế cát sông trong xây dựng.

Về vật liệu có thể thay thế cát, WWF đã nghiên cứu và đề xuất 8 loại vật liệu, đó là: cát nghiền với sản lượng có thể sản xuất ở khu vực phía Nam khoảng 2,5 triệu m3/năm; tro trấu dùng làm phụ gia sản xuất bê tông công suất cung cấp hơn 10 triệu tấn/năm; tro bã mía khoảng 72.000 tấn/năm; bê tông tái chế khoảng 0,33 triệu tấn/năm; thủy tinh phế thải; xỉ lò cao trong các nhà máy luyện gang; cao su phế thải và xỉ đáy nhà máy nhiệt điện than cũng là nguyên liệu góp phần lớn trong thay thế nguồn cát.

"Tuy nhiên, 8 loại vật liệu vừa nêu có trữ lượng nhỏ và chỉ đóng vai trò là phụ gia đúc bê tông chưa thể thay thế cát hoàn toàn. Vật liệu thay thế cát cũng có giá thành cao hơn nhiều so với cát sông. Do đó, giải pháp thi công công trình sẽ có tính chất quyết định tiết kiệm sử dụng cát sông một cách hiệu quả", ông Hà Huy Anh đề xuất.

Trở lại vấn đề khó khăn của khu vực ĐBSCL trong tìm nguồn cát để đắp nền đường cho các dự án đường cao tốc, Ông Sephehr Eslami (Hà Lan), Trưởng nhóm liên danh Deltares nghiên cứu về cát sông WWF cho biết, trước năm 1930, Hà Lan cũng cho phép khai thác cát sông là chủ yếu để phục vụ các công trình xây dựng. Tuy nhiên, sau khi thấy được nhiều tác hại về môi trường do khai thác cát sông, Chính phủ Hà Lan đã không cho phép khai thác cát sông nữa mà chuyển sang khai thác cát ở ngoài biển khơi. Vị trí khai thác cát biển phải cách xa bờ, không tác động xói lở bờ biển và có độ sâu mớn nước phải trên 12 m.

"Việc khai thác cát biển một cách bền vững đã giúp Hà Lan có thêm nguồn vật liệu quý giá này để phục vụ cho các công trình xây dựng", ông Sephehr Eslami chia sẻ kinh nghiệm từ Hà Lan.

Theo Bộ GTVT, đánh giá bước đầu cho thấy trữ lượng cát biển tại khu vực ĐBSCL còn rất lớn, trong đó chỉ riêng 2 địa phương là Sóc Trăng, Trà Vinh trữ lượng đã trên 14 tỷ m3. Nếu cát biển đạt được các tiêu chuẩn kỹ thuật để đưa vào phục vụ san lấp thì bài toán thiếu cát tại khu vực ĐBSCL đã tìm được lời giải.

Bài liên quan

Địa phương nào đang dẫn đầu ĐBSCL về tốc độ tăng trưởng kinh tế?

Bộ GTVT 'thúc' các tỉnh ĐBSCL rà soát cát làm cao tốc

Thí điểm sử dụng cát biển đắp nền đường cho kết quả bất ngờ

10 năm tới Đồng bằng sông Cửu Long sẽ hết sạch cát