Thời gian qua, một số trạm thu phí hoàn vốn cho dự án thực hiện theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) bị nhiều tài xế sử dụng tiền có mệnh giá nhỏ cho vào túi bóng, chai nhựa hay vo tròn để kéo dài thời gian thanh toán, nhằm phản đối mức phí cao hay vị trí đặt trạm.

Nhadautu.vn đã có cuộc phỏng vấn với TS. Nguyễn Đức Kiên, phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội nhằm làm rõ một số băn khoăn trong dư luận.

Được biết ông là phó trưởng đoàn giám sát các dự án BOT của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, quan điểm của đoàn giám sát về các dự án BOT hiện nay ra sao, thưa ông?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Quan điểm chung của Đoàn giám sát là ủng hộ mô hình BOT, và thực tế là các dự án BOT đã phát triển rất thành công trong những năm qua. Trong 5 năm vừa rồi đã cải tạo, nâng cấp được 2.500km đường và làm mới được 500km đường cao tốc. Từ trước đến nay chưa bao giờ chúng ta làm được nhiều như thế, đặc biệt có ý nghĩa trong bối cảnh nền kinh tế nói chung và ngân sách nói riêng đang gặp rất nhiều khó khăn, vốn nhà nước chỉ đáp ứng 33-38% nhu cầu đầu tư xây dựng cơ bản. Chúng ta phải ghi nhận đấy là cố gắng rất lớn.

Vừa qua nhiều nơi tài xế dùng tiền lẻ để phản đối trạm thu phí BOT, ông có bình luận gì?

Tôi cho rằng đây là hành vi thiếu văn minh của một bộ phận thiểu số người dân, thể hiện qua dúng nước vào tiền để nó dính lại, vo tiền cho vào chai nhựa tăng thời gian kiểm đếm tiền. Tôi không hiểu tại sao cùng là người lao động cả, mà xã hội lại ủng hộ những người lao động ở các doanh nghiệp vận tải hành xử không lịch sự, không văn hoá với người làm công ăn lương ở trạm BOT. Doanh nghiệp vận tải khi cảm thấy không công bằng, bị thiệt thòi thì phải có những số liệu cụ thể, chứng minh và hoàn toàn có thể kiện ra toà.

Ở đây có hiện tượng lập lờ, đánh tráo khái niệm giữa việc tiêu tiền lẻ và cách thức tiêu tiền lẻ. Không ai nói không được dùng tờ 200, 500 đồng để đi mua hàng. Nhưng cái cách chủ động dúng nước đồng tiền cho dính hay vo tiền lại nhét vào trong chai nước là hành vi thiếu văn minh và tôi cho là không chấp nhận được. Chúng ta phải nhìn nhận ở khía cạnh đấy, chứ không phải đi thắc mắc tiền lẻ 200, 500 đồng có tiêu được không.

Nói đi phải nói lại, doanh nghiệp vận tải cho tài xế sử dụng tiền lẻ để phản đối trạm thu phí, song bản thân các doanh nghiệp này liệu đã sòng phẳng với người dân, với xã hội chưa. Lấy ví dụ rõ ràng như tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Ngày xưa phải chạy 3 tiếng - 3 tiếng rưỡi, bây giờ chỉ mất tiếng rưỡi. Các đơn vị vận tải qua đó tiết kiệm được hơn một nửa thời gian nổ máy xe, trong đó bao gồm khấu hao, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, nhiên liệu. Những lợi ích này đã vượt quá giá phí phải trả để đi đường cao tốc.

Thế còn lợi ích có được từ việc rút ngắn thời gian di chuyển, quay vòng chuyến, nâng cao hiệu quả sử dụng xe cũng như năng suất lao động thì doanh nghiệp vận tải  có chia sẻ cho xã hội hay không, hay quay ngược lại bắt người dân phải chịu thêm phần giá phí cộng vào?!

Có nghĩa rằng các doanh nghiệp BOT hiện bị oan, thưa ông?

Ở một góc độ nào đó, là như vậy. Chúng ta đang không có cái nhìn khách quan và chia sẻ với các doanh nghiệp đầu tư. BOT là một dạng đối tác công tư (PPP), có nghĩa rằng Nhà nước lúc này cũng chỉ là một bên bình đẳng với đối tác tư nhân. Chúng ta không thể yêu cầu họ làm công ích như Nhà nước được, phải có lợi nhuận thì họ mới làm.

Trong khi đó, dư luận đang có xu hướng coi chủ đầu tư dự án BOT như một doanh nghiệp nhà nước thực hiện nhiệm vụ công ích. Sòng phẳng mà nói thì họ đã bỏ tiền ra làm thì phải được hoàn vốn thông qua thu phí. Làm 20km thì thu trên 20km, làm trên 10km thì thu trên 10km. Tôi cho rằng quy định 70km mới được đặt một trạm thu phí là tư duy chưa phù hợp. Bởi vậy trong kết luận của Thanh tra Chính phủ về một số dự án BOT đã đề nghị Bộ Tài chính xem xét lại quy định khoảng cách đặt trạm này.

Đoàn giám sát của Quốc hội vừa qua cũng đã có báo cáo chi tiết về 88 dự án BOT, bao gồm 55 dự án đang thu phí thì không phải tất cả đều bị phản ứng tiêu cực, chỉ có 8 trạm thu phí là có phản ứng. Trong đó trừ một số nơi có yếu tố kích động thì các vụ việc khác đều được xử lý ổn thoả.

Dù vậy, phương thức giảm giá phí của Bộ GTVT và chủ đầu tư vừa qua chỉ mang tính tạm thời để giải quyết điểm nóng. Còn căn bản vẫn chưa có những trao đổi một cách song phẳng và cặn kẽ với nhiều góc độ đối với dự án BOT. Nhiều người chỉ nhìn vào một số dự án BOT sai phạm rồi coi tất cả những người làm dự án BOT đều là tham nhũng cả. Đây là cái nhìn thiếu khách quan và gây cái áp lực rất lớn lên các doanh nghiệp BOT.

Ông ủng hộ thu phí Quốc lộ 5 để hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng?

Cái này phải nói rõ, từ trước đến nay chúng ta vẫn thu phí Quốc lộ 5 để hoàn vốn ODA vay Nhật Bản và Hàn Quốc. Trước đây Nhà nước giao Tổng cục đường bộ thu. Nhưng ở dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Nhà nước còn nợ chủ đầu tư VIDIFI  4.000 tỷ đồng giải phóng mặt bằng, nên giờ đây thay vì Nhà nước tiếp tục thu thì gán nợ quyền thu phí Quốc lộ 5 cho doanh nghiệp. Vừa giảm áp lực cho ngân sách vừa rút được cán bộ nhân viên thu phí trên Quốc lộ 5, thực hiện đúng chủ trương tinh giản bộ máy. Không những ở Quốc lộ 5 mà ở nhiều nơi khác, tôi cho rằng làm như thế là hợp lý. Vốn đầu tư càng sớm được hoàn trả thì công trình càng nhanh chóng được bàn giao cho nhà nước, trong khi lợi ích của chủ đầu tư đã là cố định.

Còn việc chủ đầu tư thiếu minh bạch, như giảm lưu lượng xe để ăn gian thì lại là câu chuyện khác và phải tách bạch. Đó là hành vi vi phạm pháp luật và phải bị xử lý, như ở trạm Quán Toan.

Tại sao không đưa phí bảo trì đường bộ cải tạo các đường quốc lộ mà lại để tư nhân làm rồi dựng trạm thu phí, như trường hợp ở Cai Lậy?

Về mặt lý thuyết là như vậy, nhưng phải thẳng thắn rằng nếu dùng phí bảo trì đường bộ thì người dân chỉ được đi trên đường 9 m. Còn bây giờ doanh nghiệp bỏ tiền ra mở rộng thành 21 m thì phải cho người ta thu phí để hoàn vốn. Vấn đề là phải giám sát được liệu đường có được cải tạo và mở rộng như cam kết không.

Một vấn đề nữa cần lưu ý là người dân phản đối mà vô tình hoặc cố ý không hiểu thực tế là khi làm tuyến tránh thì hình thành Thị xã Cai Lậy, hiện đang lên đô thị loại 3. Rất nhiều đất nông nghiệp qua đó chuyển thành đất đô thị với chênh lệch địa tô rất lớn. Theo quy định thì địa phương được giữ toàn bộ phần chênh lệch này. Lại quay về bài toán phân chia lợi ích, khi mà cả người dân lẫn chính quyền sở tại đều có lợi ích lớn, tại sao chúng ta không tính tới những lợi ích này khi có dự án, mà lại đi phản đối nó?!

Tỷ lệ vốn vay thực hiện dự án BOT hiện lên tới 90%, ông có cho là cao? 

Tôi lấy ví dụ đường Hà Nội - Hải Phòng có tổng vốn 15.000 tỷ, vốn của chủ đầu tư 10%, đã là 1.500 tỷ rồi, con số không hề nhỏ, chúng ta còn trông đợi gì hơn khi mà tới 97% số doanh nghiệp ở Việt Nam là vừa, nhỏ và siêu nhỏ. 

Thực ra mong muốn của những nhà làm chính sách là doanh nghiệp BOT phát hành trái phiếu công trình, lập công ty cổ phần để huy động vốn thông qua một thị trường tài chính phát triển, chứ không phải bằng nguồn tiền gửi của người dân. Mô hình hoàn hảo là như thế, nhưng thị trường tài chính trong nước còn nhiều hạn chế. Bởi vậy trong bối cảnh hiện tại, nếu muốn tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng thì vẫn phải nhìn vào nguồn tiền nhàn rỗi của người dân gửi trong các tổ chức tín dụng.

Tại sao chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài vào các dự án BOT?

Bởi vì tỷ suất lợi nhuận tối đa chúng ta đặt cho các doanh nghiệp làm BOT hiện chỉ là 12%. Con số để hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài phải trên 15%. Bởi họ chỉ hứng thú với những dự án BOT có chu kỳ đầu tư không dài, tối đa là 12 năm với lo ngại nền kinh tế thế giới bất ổn, có thể thấy qua khủng hoảng tài chính châu Á 1998, khủng hoảng tài chính thế giới 2008, khủng hoảng nợ công châu Âu 2012. Chu kỳ đầu tư không dài thì tỷ suất lợi nhuận phải tăng cao hơn nhiều, đó là điểm “vênh” lớn nhất khiến Việt Nam chưa thu hút được nhà đầu tư ngoại trong lĩnh vực BOT.

Xin cảm ơn ông!

Bài liên quan

Phí BOT: Từ tiền lẻ đến tiền lệ

Dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ và góc khuất BOT

Kiểm toán 24 dự án BOT giao thông, giảm tới 63 năm thu phí

Lạ lùng hai dự án BOT bị trùng trạm thu phí