Phí BOT: Từ tiền lẻ đến tiền lệ

Có thể được gợi ý từ “thắng lợi” của những người đồng hương ở hai đầu trạm thu phí cầu Bến Thủy, hôm qua – 4/5 nhiều cư dân ở thị xã Kỳ Anh cũng đã dong xe qua Trạm thu phí cầu Rác, nằm trên tuyến quốc lộ 1A, đoạn qua địa phận xã Cẩm Trung (huyện Cẩm Xuyên), dùng tiền lẻ mua vé để phản đối thu phí.

“Không đi sao phải trả tiền”?

Đoàn xe hàng chục chiếc, gắn dòng chữ “Nhân dân thị xã Kỳ Anh không đi đường BOT tại sao lại phải trả phí”, đã gây ách tắc cục bộ. Những người phản đối thu phí cho rằng, việc phương tiện của họ không sử dụng tuyến tránh TP.Hà Tĩnh mà vẫn phải trả phí BOT tại trạm Cầu Rác là quá vô lý.

“Chiến thuật” phản đối bằng tiền lẻ trước đó được các tài xế ô tô trên quê hương cụ Nguyễn Du sử dụng tại cầu Bến Thuỷ. Căng thẳng khiến Bộ Giao thông Vận tải thông báo giảm 50% phí qua trạm với người dân hai đầu cầu, nhưng không được đồng tình. Sau đó, Bộ này buộc phải giảm 100% phí cho các phương tiện loại 1 (xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn), loại 2 (xe 12-30 chỗ; tải trọng từ 2 đến dưới 4 tấn) và xe buýt của chủ xe tại TP Vinh, huyện Hưng Nguyên (tỉnh Nghệ An), thị xã Hồng Lĩnh, huyện Nghi Xuân (tỉnh Hà Tĩnh) khi đi qua trạm BOT Bến Thủy 1.

Việc “không đi mét đường nào vẫn phải trả phí BOT” không chỉ xẩy ra tại Hà Tĩnh. Điển hình tại Hà Nội trước đây là trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài do Công ty Vietracimex 8 đầu tư. Trạm này thu phí cho tuyến tránh TP. Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) nằm trên quốc lộ 2. Trước khi thông đường Nội Bài – Nhật Tân, trạm này từng khiến người dân Hà Nội rất bất bình vì chỉ chạy xe lên sân bay nhưng lại bị trả phí cho chuyến đường cách trạm hơn 40km (!)

Tương tự như trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh), tại Quảng Nam, trạm thu phí tuyến tránh TP.Tam Kỳ (do CIENCO 5 đầu tư, sau đó bán quyền khai thác lại cho Công ty Hiệp Phước) cũng đặt trên quốc lộ 1, buộc các phương tiện không sử dụng vẫn phải nộp tiền.

Tình trạng trạm “đặt nhầm chỗ” còn xẩy ra khắp nơi. Tại Quảng Bình có thể kể trạm thu phí Quán Hàu; tại Quảng Trị là trạm thu phí BOT của Công ty TNHH BOT Quảng Trị đặt trên quốc lộ 1 đoạn qua xã Triệu Giang (Triệu Phong); Phú Thọ là trạm Tam Nông; Thanh Hoá có trạm Tào Xuyên vv và vv…

Từ tiền lẻ đến tiền lệ

Sau Bến Thuỷ, chuyện dân cư địa phương tập trung phản đối thu phí BOT đã lan đến Cầu Rác. Và rồi sau Hà Tĩnh, liệu “chiến thuật tiền lẻ” có xẩy ra tại Thanh Hoá, Quảng Bình, Phú Thọ….? Và nếu người dân ở các nơi khác vẫn nhẫn nhịn trả phí dù không đi thì có công bằng cho họ? Theo chúng tôi đây là hai câu hỏi lớn mà Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan chức năng cần phải trả lời.

Trong một nhà nước pháp quyền, pháp luật phải được áp dụng minh bạch và thống nhất. Việc thu phí tại các trạm BOT hiện được thực hiện căn cứ trên Luật Phí và lệ phí. Luật quy định tổ chức, cá nhân phải trả phí khi sử dụng dịch vụ công cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp công lập và tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao cung cấp. Việc thu, nộp, miễn, giảm, quản lý, sử dụng phí, thẩm quyền, trách nhiệm của các cơ quan chức trách cũng được luật định rõ ràng, không được tuỳ tiện áp đặt.

Vì vậy, khi đưa ra quyết định giảm phí 100% cho cư dân 4 huyện/thị 2 đầu cầu Bến Thuỷ, đồng nghĩa việc Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan chức năng đã thừa nhận việc phương tiện của họ dù có lưu thông qua trạm nhưng không sử dụng đường BOT thì không phải trả tiền. Thông báo ngày 11/4 của Bộ này chỉ áp dụng đối với trạm Bến Thuỷ nhưng dù muốn dù không thì cũng đã tạo ra một tiền lệ đối với các trạm tương tự trên phạm vi cả nước.

Điều quan trọng là sau một động thái giải quyết tình huống này, chính sách đối với các trạm thu phí “nhầm chỗ” cần minh định, việc miễn, giảm phí nếu có cho cư dân địa phương phải được thể chế hoá bằng văn bản quy phạm pháp luật chứ không phải là những “thông báo” tùy tiện đối với từng trường hợp.

Điều này càng rõ ràng hơn khi biết rằng ngay trước khi cư dân thị xã Kỳ Anh phản đối, Bộ Giao thông vừa miễn 100% phí qua trạm cầu Rác cho người dân có hộ khẩu thường trú ở 2 huyện Cẩm Xuyên và Kỳ Anh. Việc không có các quy tắc rõ ràng, hợp lý về phạm vi, bán kính miễn giảm phí để áp dụng thống nhất chắc chắn là sẽ còn kéo các trạm thu phí “đặt nhầm chỗ” vào những tranh chấp kéo dài với cư dân các địa phương bị ảnh hưởng.

Ai bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư?

Một số phụ nữ được báo chí mô tả là đã “mừng phát khóc” sau khi được tin được giảm phí 100% khi qua trạm Bến Thuỷ. Người dân có thể chỉ quan tâm đến chuyện không còn phải tiếp tục trả tiền khi qua trạm, và sau nhiều ngày “đấu tranh”, điều này có thể đã được coi là một “thắng lợi”.

Tuy nhiên, khi Bộ Giao thông thông báo “giảm phí” nghĩa là cơ quan này vẫn muốn nói rằng loại phí này về nguyên tắc người dân phải nộp, chỉ là nay “cho” giảm 100% mà thôi. Dưới góc độ pháp luật, “không đi không phải trả tiền” hoàn toàn khác với việc “giảm giá tối đa 100%”.

Như đã phân tích ở trên, việc thu, nộp phí phải thực hiện theo luật chứ không được tuỳ tiện. Không thu phí tức là đã thừa nhận dân không sử dụng dịch vụ. Bản chất là như vậy nhưng về hình thức lại nói là “giảm giá tối đa”, vậy “ngầm ý” của Bộ Giao thông Vận tải là gì? Phải chăng vì Bộ không muốn thừa nhận vị trí đặt trạm như vậy là chưa hợp lý? Vì nếu thừa nhận điều này là đã thừa nhận trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải. Và khi thừa nhận như vậy, thì để giải được tận gốc vấn đề, không phải là việc giảm phí cho ai, giảm bao nhiêu mà là phải di dời trạm.

Có một điều chưa ai đặt ra ở đây, đó là quyền lợi chính đáng của nhà đầu tư BOT. Rõ ràng không phải họ muốn đặt trạm đâu là đặt, thu phí bao nhiêu là thu. Quy trình phải trải qua các vòng thẩm định của cả hai bộ Giao thông và Tài chính.

Nhà đầu tư là một bên trong hợp đồng BOT và bất cứ một sự điều chỉnh nào, dù là mức phí hay vị trị đặt trạm so với thoả thuận ban đầu trong hợp đồng thì đều ảnh hưởng đến hiệu quả dự án. Dù biết các thoả thuận này được bảo hộ bởi pháp luật dân sự về hợp đồng, nhưng khi tiền vốn đã đổ xuống thành đường, thành cầu rồi thì không thể muốn lấy là lấy lại được.

Trong rất nhiều rủi ro xảy đến có rủi ro thay đổi chính sách. Vì vậy, cũng giống như người dân chung quanh các trạm thu phí, chính các nhà đầu tư BOT cũng mong muốn khuôn khổ chính sách cần minh bạch và có thể tiên lượng được, được thể chế hoá và áp dụng thống nhất. Nếu không làm được điều này, sẽ không chỉ tiếp tục có những “vụ tiền lẻ” mà rồi cũng không còn ai dám làm đường BOT./.

Bài liên quan

Vì sao chưa có đồng vốn ngoại nào rót vào PPP giao thông?

Chủ đầu tư thua lỗ, xin bán dự án BOT cho Nhà nước

Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng lỗ gần 5 tỷ đồng/ 1 ngày