Nhiều thách thức với doanh nghiệp đầu tư đường sắt tốc độ cao

Ngày 12/10, Bộ Xây dựng cùng một số đơn vị chính thức khai mạc Triển lãm và Hội nghị Quốc tế về Công nghệ đường sắt hiện đại và Chuỗi cung ứng xây dựng hạ tầng (VRT & CONS 2025) với chủ đề “Tương lai đường sắt Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu”.

Đây là triển lãm và hội nghị quốc tế chuyên ngành đường sắt – hạ tầng lần đầu tiên được tổ chức tại Việt Nam, được định vị là nền tảng đối thoại chiến lược và kết nối đầu tư dài hạn cho hệ sinh thái công nghiệp đường sắt Việt Nam.

Tại sự kiện, ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết, trong bối cảnh Việt Nam triển khai Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 10 năm 2021–2030, hướng tới hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, xanh và thông minh, đường sắt được xác định là “xương sống” của hệ thống vận tải quốc gia, gắn với các dự án chiến lược như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường sắt điện khí và đường sắt đô thị.

Theo Thứ trưởng, phát triển đường sắt – đặc biệt là đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị – là xu thế tất yếu, là động lực tăng trưởng mới giúp tái cơ cấu nền kinh tế, tối ưu hóa chi phí logistics, giảm phát thải khí nhà kính, thúc đẩy liên kết vùng và hội nhập quốc tế, đồng thời gắn liền với bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Tuy nhiên, đại diện Bộ Xây dựng nhìn nhận, đây là lĩnh vực đặc thù, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, công nghệ phức tạp, thời gian triển khai kéo dài, và cần một cơ chế quản lý – vận hành đặc biệt hiệu quả.

Trình bày về kế hoạch phát triển đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến 2050, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, thị phần vận tải đường sắt của Việt Nam hiện vẫn còn rất nhỏ, chỉ chiếm xấp xỉ 1% tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách trên tất cả các phương thức vận tải. Điều này cho thấy dư địa phát triển của ngành đường sắt vẫn còn rất lớn.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, đến năm 2030, Việt Nam sẽ nâng cấp, hiện đại hóa 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km;

Đầu tư xây dựng 9 tuyến đường sắt mới, trong đó trọng tâm là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – tuyến kết nối quốc tế quan trọng với Trung Quốc.

Tổng mức đầu tư dự kiến cho các dự án này khoảng trên 67 tỷ USD, chủ yếu từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, kết hợp với huy động vốn xã hội hóa và vốn quốc tế.

Đề xuất chính sách hỗ trợ doanh nghiệp phát triển công nghiệp đường sắt

Từ góc nhìn của doanh nghiệp, ông Võ Tá Lương, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Thương mại, Tư vấn và Dịch vụ Vĩnh Hưng nhấn mạnh, xuất phát điểm của công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện rất khiêm tốn so với mặt bằng chung của thế giới. Trong khi đó, yêu cầu công nghệ đối với các dự án mới – đặc biệt là đường sắt tốc độ cao 350 km/h – thuộc nhóm công nghệ tiên tiến nhất toàn cầu. Đây là thách thức cực lớn đối với doanh nghiệp Việt Nam trong việc tham gia thiết kế, thi công, chế tạo và cung ứng.

Ông Lương cho biết thêm, hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật cho ngành đường sắt hiện chưa đồng bộ, đặc biệt là với đường sắt cao tốc. Ngay cả các tiêu chuẩn thiết kế của những dự án hiện nay cũng chưa hoàn toàn tương thích. Trong khi đó, hàng loạt dự án lớn sẽ được khởi công từ nay đến năm 2026, nhưng vấn đề tiêu chuẩn hóa vẫn chưa được giải quyết triệt để.

Theo ông, điều này dẫn đến rủi ro lớn trong triển khai nội địa hóa, bởi khi tiêu chuẩn không thống nhất, doanh nghiệp trong nước khó đầu tư quy mô lớn và lâu dài, vì không chắc sản phẩm, thiết bị của mình có đáp ứng được yêu cầu của từng dự án hay không.

Một vướng mắc khác là chính sách ưu đãi và khuyến khích đầu tư tuy nhiều nhưng chưa đủ mạnh.

“Thời gian qua, Chính phủ rất quyết liệt trong việc ban hành các chính sách ưu tiên, hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vào công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, đầu tư vào lĩnh vực này mang tính rủi ro cao, vốn lớn, trong khi thị trường còn nhỏ. Nếu khung pháp lý và cơ chế hỗ trợ chưa hoàn thiện, doanh nghiệp sẽ gặp khó khăn trong việc ra quyết định đầu tư dài hạn,” ông Lương nhấn mạnh.

Từ những phân tích trên, đại diện Vĩnh Hưng đưa ra một số đề xuất cụ thể đối với Chính phủ:

Một là, cần sớm ban hành hệ thống quy định pháp luật và cơ chế ưu đãi hoàn chỉnh. Cụ thể, tạo hành lang pháp lý rõ ràng, thực sự khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghiệp đường sắt; có chính sách hỗ trợ về thuế, tín dụng, và ưu tiên trong lựa chọn nhà thầu đối với doanh nghiệp trong nước.

Thứ 2 là đồng bộ hóa tiêu chuẩn và thiết kế kỹ thuật các dự án đường sắt. Đây là điều kiện tiên quyết để tạo thị trường đủ lớn, thu hút doanh nghiệp đầu tư dài hạn. Khi có tiêu chuẩn thống nhất, doanh nghiệp mới dám đầu tư quy mô lớn, thúc đẩy nội địa hóa sâu.

Thứ 3 là Chính phủ đồng hành cùng doanh nghiệp trong triển khai các dự án lớn bằng việc đảm bảo tính minh bạch, ổn định của chính sách trong dài hạn; tạo điều kiện cho các mô hình hợp tác công – tư (PPP) và liên doanh công nghệ quốc tế được triển khai thuận lợi.