Ngân hàng, chủ đầu tư mắc kẹt với dự án BOT

Nợ xấu hiện hữu, ngân hàng mạnh tay thu hồi vốn, hạn chế cho vay mới

Cách đây không lâu, LienVietPostBank Chi nhánh TP.HCM rao bán khoản nợ có tài sản bảo đảm là quyền thu phí phát sinh tại Dự án BOT nối từ đường Võ Văn Kiệt đến cao tốc TP.HCM - Trung Lương (giai đoạn I) để thu hồi khoản nợ hơn 457 tỷ đồng. Dự án do Công ty cổ phần Tập đoàn Yên Khánh làm chủ đầu tư, khởi công từ năm 2015, nhưng đến nay vẫn còn dang dở.

Bài liên quan

BOT giao thông sẽ được bảo lãnh doanh thu

Không chỉ LienVietPostBank, hàng chục ngân hàng trót cho vay BOT cũng đang trong cảnh đứng ngồi không yên, bởi hiện có hơn hai chục dự án BOT có lưu lượng xe thực tế thấp hơn so với dự báo. Số liệu của Bộ Giao thông - Vận tải cho thấy, hiện có gần 30 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn phương án tài chính ban đầu và không đủ trả nợ ngân hàng. Đặc biệt, nếu việc tăng thu phí của các trạm BOT tiếp tục bị hoãn lại so với hợp đồng, dự báo sẽ có gần chục dự án bị “vỡ” phương án tài chính.

Đại diện Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) khẳng định, nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng ở Việt Nam là rất lớn, song rủi ro cũng rất cao. Nguyên nhân là các dự án BOT giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay dài, chủ đầu tư có năng lực hạn chế, vốn tự có thấp (10-15%), các dự án BOT thường chậm tiến độ, chi phí phát sinh lớn… ảnh hưởng đến nguồn trả nợ ngân hàng.

Đáng nói là, nhiều dự án BOT trước đây khi vay vốn ngân hàng dự kiến lộ trình tăng phí 3 năm/lần, song suốt thời gian qua, việc tăng phí này bị trì hoãn, đồng nghĩa ngân hàng gặp khó trong thu hồi nợ. Vụ Tín dụng các ngành kinh tế cho rằng, nếu không được tăng phí như dự kiến, thời gian hoàn vốn của dự án bị kéo dài, buộc ngân hàng phải cơ cấu lại nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, kết quả hoạt động kinh doanh.

Cho đến nay, tài sản đảm bảo các dự án BOT của các ngân hàng là quyền thu phí tại các trạm BOT, song chính sách thu phí chưa đồng bộ, khiến tài sản đảm bảo này trở nên bấp bênh, tín dụng BOT ngày càng nguy hiểm. Đây là lý do khiến Ngân hàng Nhà nước nhiều lần cảnh báo và siết chặt cho vay lĩnh vực này.

Được biết, hơn một năm nay, nhiều ngân hàng gần như dừng hẳn cho vay các dự án BOT, thay vào đó là tăng cường trích lập dự phòng cho khoản nợ đã vay và đôn đốc thu hồi nợ.

Sàng lọc chủ đầu tư, hoàn thiện chính sách để ngân hàng yên tâm rót vốn

Cho đến nay, mô hình BOT vẫn gây ra nhiều tranh cãi. Phát biểu tại một hội thảo về hạ tầng đầu tháng 9/2019, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Lê Đình Thọ cho biết, nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn sắp tới lên tới 2 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 40 - 50%. Do đó, hình thức hợp tác công - tư, trong đó có các dự án BOT là rất cần thiết.

Tín dụng đổ vào BOT liên tục giảm mạnh

TS. Nguyễn Quốc Hùng, Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế cho hay, tín dụng BOT hiện chỉ còn 99.000 tỷ đồng và dự báo tiếp tục giảm. Con số này cuối tháng 3/2019 là 103.573 tỷ đồng, giảm gần 4% so với năm 2018.

Đồng tình với ý kiến này, giới chuyên gia cho rằng, thu hút các nguồn vốn đầu tư xã hội, trong đó có tín dụng ngân hàng vào phát triển hạ tầng là điều không thể tránh. Song để ngân hàng và nhà đầu tư yên tâm rót vốn, điều quan trọng nhất là chính sách về BOT cần đồng bộ để đảm bảo các dự án này vận hành có hiệu quả, đảm bảo khả năng trả nợ. Hiện nay, cơ chế chính sách về BOT (nhất là chính sách thu phí) không đồng bộ khiến không chỉ chủ đầu tư lo lắng, mà các ngân hàng cũng bất an.

Theo chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên, các ngân hàng có những quy định riêng về cấp tín dụng, không thể ép ngân hàng thấy rủi ro mà vẫn rót vốn cho các dự án BOT.

Để đảm bảo an toàn, Ngân hàng Nhà nước cũng yêu cầu các ngân hàng thương mại phải thẩm định chặt chẽ các dự án BOT mới được cho vay. Ông Nguyễn Quốc Hùng, Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế khẳng định, những dự án BOT mà năng lực tài chính của chủ đầu tư yếu kém, không chứng minh được tính khả thi của dự án sẽ không thể vay vốn ngân hàng.

Về lâu dài, TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, việc triển khai các dự án BOT vẫn là cần thiết. Tuy nhiên, Nhà nước cần có cơ chế để khuyến khích các nhà đầu tư “khỏe” tham gia dự án. Ví dụ, các doanh nghiệp càng bỏ ra nhiều vốn tự có để đầu tư thì lãi vay càng thấp và ngược lại.

Cũng theo chuyên gia này, nếu cơ chế chính sách cho các dự án BOT hoàn thiện, nhà đầu tư sẽ dễ dàng tìm vốn hơn (ví dụ cổ phiếu, trái phiếu), thay vì chỉ phụ thuộc vào tín dụng. Khi đó, thay vì cho vay, ngân hàng có thể đứng ra tư vấn phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

(Theo Báo Đầu tư)

Bài liên quan

BOT giao thông sẽ được bảo lãnh doanh thu

Cho vay BOT: Tìm cơ chế chia sẻ rủi ro với ngân hàng

Hạ tầng cửa ngõ TPHCM đang tắc vì... BOT

Đầu tư dự án BOT trên đường hiện hữu: Đi mắc núi, về mắc sông