‘Đẩy’ ga đường sắt ra khỏi nội đô?

“Đất vàng” ga đường sắt

Năm 2017, đại diện Công an TP.Hà Nội từng đề xuất di dời ga Hà Nội ra khỏi trung tâm TP về bên kia sông Hồng hoặc khu vực Thường Tín. Lý do, với 10 km đường sắt liên tỉnh đi xuyên tâm, với rất nhiều đường ngang giao cắt, gia tăng áp lực cho giao thông Hà Nội và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Ngành đường sắt đã phản đối quyết liệt đề xuất này.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, trong quá trình phát triển, Hà Nội và TP.HCM đều từng mắc sai lầm như bỏ tuyến tàu điện hay cắt ngắn tuyến xe lửa chạy đến tận chợ Bến Thành để làm đường, xây dựng TP. Nếu giữ lại được các tuyến này, có thể dễ dàng nâng cấp thành một mạng lưới giao thông công cộng phục vụ nội đô hiệu quả và chi phí thấp hơn nhiều việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị hiện nay ở cả 2 TP.

Trước Hà Nội, việc di dời nhà ga đường sắt Đà Nẵng đã được Chính phủ đồng ý chủ trương, triển khai dự án theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) và nhà ga mới phải đảm bảo đáp ứng quy hoạch phát triển TP. Tuy nhiên, dự án di dời gặp khó khăn thu xếp vốn nên chưa thể triển khai. Mới đây, UBND TP.Đà Nẵng đã báo cáo phương án di dời nhà ga đường sắt Đà Nẵng và tái phát triển đô thị theo hình thức BT (xây dựng - chuyển giao), với tổng số vốn khoảng 12.000 tỉ đồng. Tỉnh Bình Định cũng nhiều lần đề xuất di dời ga Quy Nhơn và tuyến đường sắt Diêu Trì - Quy Nhơn ra khỏi TP để xây dựng công trình công cộng, mở rộng đường giao thông.

Đáng chú ý, mới đây Bộ GTVT đã chấp thuận cho Công ty TNHH Tập đoàn thương mại Tuấn Dung (Hà Nội) nghiên cứu, khảo sát, đầu tư, làm dự án tiền khả thi (F/S) dự án tuyến đường sắt tránh TP.Nha Trang và nhà ga Nha Trang (xã Vĩnh Trung, ngoại thành TP.Nha Trang, Khánh Hòa) cũng theo hình thức BT. Đổi lại, doanh nghiệp (DN) được hoàn vốn bằng quỹ đất ga Nha Trang hiện tại. DN sẽ phải xin ý kiến của TP.Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa và người dân để hoàn thiện báo cáo tiền F/S trình Bộ GTVT.

Một điểm chung dễ nhận thấy trong 2 đề xuất dự án di dời, chỉnh trang lại nhà ga Đà Nẵng và Nha Trang là sẽ cần nguồn vốn rất lớn, mà ngân sách địa phương rất khó cân đối được, buộc phải kêu gọi nhà đầu tư tư nhân theo hình thức BT. Tức là DN thực hiện hợp phần di dời nhà ga (chuyển nhà ga ra vị trí mới, xây lại một phần tuyến đường sắt theo hướng tuyến mới...) sẽ được trả đất đối ứng tại vị trí khu vực nhà ga cũ.

Trên thực tế, “đất vàng” các nhà ga đường sắt tại các địa phương lớn được rất nhiều nhà đầu tư nhắm đến. Vì vậy, di dời nhà ga không còn đơn thuần là chuyện quy hoạch, giảm ùn tắc cho địa phương, mà trở thành câu chuyện giữa lợi ích cục bộ và lợi ích số đông. Sau di dời, phần đất tại nhà ga sẽ được sử dụng vào mục đích gì, nếu xây cao ốc, chung cư, trung tâm thương mại thì có đúng mục tiêu giảm ùn tắc? Các nhà ga cũ có giá trị lịch sử lớn như ga Nha Trang có được giữ lại không, và nếu giữ lại, liệu DN tư nhân làm dự án BT có “chịu”?

Chọn lợi ích cục bộ hay dài hạn

Hiện nay, các TP tại các nước phát triển như Tokyo (Nhật), Paris (Pháp), Frankfurt (Đức), Bắc Kinh (Trung Quốc)... đều có đặc điểm là nhà ga trung tâm đường sắt luôn nằm giữa TP, giữa các tòa nhà cao tầng trung tâm và rất thuận tiện cho việc đi lại của người dân.

Theo ông Vũ Anh Minh, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN, đường sắt trên thế giới đều thể hiện 2 đặc điểm ưu việt là tính an toàn và nằm trong nội đô để đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người dân. Để xử lý các bất cập do đường sắt nằm giữa lòng TP gây ra, kinh nghiệm các nước là làm các giao cắt khác mức, như đường bộ đi trên cao hoặc ngầm, để giảm chi phí đầu tư so với đường sắt. “Các địa phương không mặn mà với ga đường sắt do đường sắt không tạo ra giá trị thặng dư nhanh chóng, mong muốn đẩy nhà ga đường sắt ra khỏi nội đô vì lợi ích của địa phương, nhưng cũng phải song hành với lợi ích quốc gia, người dân, ngành đường sắt”, ông Minh nói.

Để tận dụng các lợi thế “đất vàng” sẵn có của nhà ga đường sắt, theo ông Minh, ngành đường sắt cũng đã tính toán phương án nâng cấp, tích hợp các dịch vụ gia tăng như văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại, vui chơi... cho nhà ga chứ không đơn thuần làm nhiệm vụ trung chuyển. Hiện việc khai thác hiệu quả nhà ga đang lãng phí nguồn lực do ngành đường sắt chưa tận dụng được lợi thế.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia về quy hoạch và kiến trúc, di dời nhà ga ra ngoài trung tâm TP với lý do giảm ùn tắc chỉ là tầm nhìn ngắn hạn. Về bản chất, đường sắt là một loại hình giao thông công cộng, đặc biệt các ga trung tâm tại Hà Nội, TP.HCM hoàn toàn có thể tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, metro, nếu di dời sẽ bỏ qua tiềm năng rất lớn về phát triển giao thông công cộng.

“Với ga Nha Trang hay Đà Nẵng, nếu chọn cách di dời nhà ga hiện tại để đổi lấy “đất vàng” phục vụ dự án thương mại sẽ là một sai lầm về dài hạn. Kinh nghiệm trên thế giới, hầu hết các đô thị đều giữ lại và nâng cấp nhà ga tàu hỏa trong khu trung tâm, đồng thời chỉnh trang để kết nối với mạng lưới giao thông công cộng, thuận tiện cho việc đi lại của người dân. Để giảm ùn tắc, đường sắt có thể không vận chuyển hàng hóa và nhà ga trung tâm, mà chỉ duy trì vận chuyển hành khách”, KTS Nam Sơn nói.

(Theo Thanh Niên)

Bài liên quan

Hà Nội chốt điều chỉnh vốn cho đường sắt đô thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo lên 35.679 tỷ đồng

Tuyến đường sắt qua Hồ Gươm vay ODA 30.572 tỷ đồng

Di dời ga đường sắt khỏi nội đô vì ùn tắc hay “đất vàng”?

Đường sắt Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo chậm 12 năm, đội vốn 16.000 tỷ