BOT - Cần đánh giá công bằng: Từ 'con gà đẻ trứng vàng' đến nguy cơ phá sản

Trong khi các doanh nghiệp vận tải và người dân không ngừng than phiền vì bị trạm thu phí BOT bủa vây khiến chi phí vận tải bị đẩy lên cao thì các doanh nghiệp đầu tư BOT cũng liên tục kêu khó vì doanh thu sụt giảm và đối diện nguy cơ phá sản. Bài toán BOT cần một cái nhìn thực sự công bằng để có hướng giải quyết đảm bảo hài hòa quyền lợi của các bên liên quan.

Trong bối cảnh ngân sách gặp khó khăn, không thể phủ nhận hiệu quả mà hình thức đầu tư BOT đem lại cho nền kinh tế cũng như người tham gia giao thông. Tuy nhiên, những bất cập của loại hình này đã để lại những hậu quả hết sức nặng nề cho các bên liên quan mà đến nay vẫn chưa thể giải quyết. Trong đó, các ông chủ BOT từ chỗ là những khách hàng lớn đã biến thành con nợ lớn của ngân hàng.

Sa lầy trong “vũng nợ”

Từng được coi là“ông trùm” BOT phía Bắc với hàng chục dự án giao thông lớn, thế nhưng đến nay, Công ty CP Tasco đã trở thành một trong những điển hình của sự thất bại trong đầu tư các dự án BOT. Hàng loạt dự án của doanh nghiệp này bị người dân phản đối kịch liệt, bắt đầu từ trạm BOT Tân Đệ (Thái Bình), sau đó lan sang BOT Mỹ Lộc trên quốc lộ 21B (Nam Định). Mặc dù Bộ GTVT và địa phương hỗ trợ lập lại trật tự để tiếp tục thu phí, nhưng các trạm BOT này vẫn nhiều lần phải xả trạm, tạm dừng hoạt động khiến doanh thu bị giảm mạnh.

Một số dự án khác của Tasco cũng gặp rắc rối, không thu phí được đúng theo kế hoạch, ví dụ như dự án BOT quốc lộ 10 (Hải Phòng), BOT Đông Hưng (Thái Bình). Từ mức doanh thu kỷ lục gần 2.800 tỷ đồng và lãi sau thuế trên 400 tỷ đồng trong năm 2016, đến 2017 doanh nghiệp này bắt đầu rơi vào cảnh thua lỗ. Trong quý 2/2020, Tasco chỉ đạt doanh thu 170 tỷ đồng, giảm 37% so cùng kỳ năm trước, báo lỗ 13 tỷ đồng.

Đặc biệt, Tasco trở thành một con nợ lớn của ngân hàng, chủ yếu là các khoản vay dài hạn tài trợ cho các dự án hạ tầng BOT tại khu vực phía Bắc. Cụ thể, tính đến cuối tháng 6, nợ vay dài hạn của Tasco lên đến hơn 5.400 tỷ đồng, gấp 1,7 lần vốn chủ sở hữu doanh nghiệp. Trong đó, 4.340 tỷ đồng là vay cho dự án BOT, hơn 170 tỷ đồng vay cho dự án BT và 853 tỷ đồng vay cho dự án thu phí tự động không dừng.

Cũng là một doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực đầu tư công trình giao thông, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông Cienco1 đang trong đà lao dốc không phanh, trong đó có một phần nguyên nhân từ đầu tư BOT không hiệu quả tại các dự án BOT cầu Việt Trì (Phú Thọ), cầu Cổ Chiên (Bến Tre), cầu Bạch Đằng (Hải Phòng - Quảng Ninh)…

Đơn cử, doanh thu thực tế của dự án BOT cầu Bạch Đằng chỉ bằng 36% so với phương án tài chính, phải sử dụng vốn tự có để bù đắp khoản lãi vay là 320 tỷ đồng. Hiện doanh thu của Cienco1 chỉ còn bằng 1/7 so với thời kỳ hoàng kim năm 2014. Tương tự, có thể kể thêm nhiều nhà đầu tư BOT đang khốn khổ vì BOT như Tập đoàn Cienco4 điêu đứng khi dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới không được thu phí theo kế hoạch, doanh thu chỉ bằng 10% so với phương án tài chính trong hợp đồng BOT. Hàng tháng, nhà đầu tư phải bù lỗ khoảng 18 tỷ đồng để trả lãi ngân hàng.

Tính chung trong quý 2/2020, doanh thu từ thu phí BOT của Tập đoàn Cienco4 tiếp tục sụt giảm, trong khi chi phí tăng cao dẫn đến lợi nhuận đi lùi hơn 49% so với cùng kỳ. Nợ phải trả của doanh nghiệp này đã tăng hơn 4% so với thời điểm đầu năm, đạt hơn 6.000 tỷ đồng và chiếm tới 83% tổng tài sản. Như vậy, tỷ lệ nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu của công ty lên tới 4,7 lần...

Cam kết không được thực thi

Theo các doanh nghiệp, các dự án BOT nợ nần chồng chất do nhiều nguyên nhân. Trong đó, có nguyên nhân đến từ dự báo sai lưu lượng; có nguyên nhân do năng lực tài chính của nhà đầu tư yếu dẫn đến lệ thuộc vốn ngân hàng; nhưng có một nguyên nhân quan trọng là do một số điều khoản trong hợp đồng BOT giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án đã không được thực thi.

Giám đốc Công ty BOT Thái Nguyên - Chợ Mới Nguyễn Chí Thanh cho biết, vị trí các trạm thu phí đều được thể hiện trong hợp đồng nhưng đến nay nhiều dự án, trong đó có dự án Thái Nguyên - Chợ Mới, phải dừng một trạm thu phí do người dân phản đối, doanh thu không đủ trả lãi ngân hàng. Mặc dù các doanh nghiệp nhiều lần có văn bản kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cho tiếp tục thu phí để hoàn vốn hoặc Nhà nước bố trí vốn trả lại cho nhà đầu tư đã thi công, nhưng chưa được trả lời.

Tương tự, lộ trình tăng phí đều được ghi rõ trong hợp đồng BOT, nhưng hiện tất cả dự án đều không được tăng phí do Chính phủ chưa cho phép, tất yếu dẫn đến đổ vỡ phương án tài chính. Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, hiện có 49 dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng (3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%). Nếu phải lùi thời điểm tăng giá đến năm 2022, các nhà đầu tư không đảm bảo kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã ký kết với ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh nợ xấu.

Bên cạnh đó, nhiều dự án đang phải đối mặt với gánh nặng lớn về tài chính do sự thay đổi cơ chế, chính sách từ phía Nhà nước, điển hình là dự án BOT hầm đường bộ qua Đèo Cả (Phú Yên - Khánh Hòa).

Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư Đèo Cả Phan Văn Thắng cho biết, doanh nghiệp này đã có nhiều kiến nghị và làm việc với các bộ, ngành, đề xuất cấp lại hơn 1.000 tỷ đồng cho đủ phần vốn nhà nước hỗ trợ dự án như đã cam kết, nhưng đến nay chưa được giải quyết. Do không được cấp vốn, doanh nghiệp hiện không đảm bảo kinh phí hoạt động, không có chi phí trả nợ ngân hàng, nguy cơ ngân hàng dừng giải ngân, hạng mục hầm Hải Vân 2 có thể không hoàn thành đúng tiến độ yêu cầu trong năm 2020.

Hay như dự án mở rộng xa lộ Hà Nội và quốc lộ 1, mới đây, Sở GTVT TPHCM đã đề nghị cho thu phí trở lại từ ngày 1/11/2020 để hoàn vốn dự án. Tuy nhiên, việc thu phí trở lại đang bị dư luận phản đối do dự án chưa hoàn thành. Nếu không được thu phí, nhà đầu tư BOT sẽ tiếp tục chịu thiệt hại trong khi lỗi chậm tiến độ là do địa phương không đáp ứng tiến độ GPMB như đã cam kết.

Tổng giám đốc Công ty Phương Thành Phạm Văn Khôi cho biết, theo Luật PPP vừa được ban hành, khi doanh thu thực tế chỉ đạt 75% doanh thu trong phương án tài chính trở xuống, Nhà nước bắt đầu xem xét, tính toán việc chia sẻ phần giảm doanh thu. Ngược lại, khi doanh thu thực tế đạt từ 125% phương án tài chính trở lên, Nhà nước sẽ xem xét, yêu cầu nhà đầu tư chia sẻ phần tăng doanh thu, tuy nhiên, luật mới này rất khó có thể hồi tố áp dụng với những dự án đã đầu tư, trong khi nguy cơ phá sản tại nhiều dự án BOT giao thông đã rất cận kề.

Bộ GTVT vừa báo cáo Chính phủ về tình hình các dự án BOT. Theo đó, hiện cả nước có 15/19 trạm bị người dân phản đối đã thu phí trở lại nhưng doanh thu vẫn thấp do lưu lượng phương tiện giảm, mức phí thấp hơn phương án tài chính. Còn 4/19 trạm BOT không thể triển khai thu phí, chủ yếu là do trạm nằm ngoài dự án khiến người dân phản đối, bao gồm trạm Bỉm Sơn (thu phí hoàn vốn cho tuyến tránh Thanh Hóa); Trạm thu phí trên quốc lộ 3 (thu phí hoàn vốn cho Dự án BOT xây dựng đường Thái Nguyên - Chợ Mới và cải tạo nâng cấp quốc lộ 3); Trạm thu phí T2 (hoàn vốn cho Dự án BOT cải tạo, nâng cấp quốc lộ 91 và quốc lộ 91B); Trạm thu phí La Sơn - Túy Loan. Các cơ quan chức năng đang xem xét và kiến nghị sử dụng vốn ngân sách nhà nước để hỗ trợ cho nhà đầu tư.

Hiện có 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50%. Cũng trong số đó, có 49 dự án đã đến thời hạn tăng phí theo hợp đồng. Nếu không được tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính, phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chính sách điều hành tiền tệ của quốc gia cũng như môi trường thu hút đầu tư tư nhân, tạo áp lực về ngân sách nhà nước trong các giai đoạn tiếp theo.

(Theo SGGP)

Bài liên quan

Dự án BOT hụt thu có được chia sẻ rủi ro?

Lãi 'khủng' như BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ

Loạt dự án BOT chìm trong thua lỗ

Sau hơn hai năm tạm dừng, trạm thu phí Xa lộ Hà Nội sẽ thu phí trở lại từ tháng 11/2020