Lớn như Gióng, bay có khỏe?

Trong những ngày đầu tháng 8, Tre Việt (Bamboo Airways), hãng hàng không mới bắt đầu khai thác từ đầu năm 2019, đã tổ chức Tọa đàm “Bay thẳng Việt - Mỹ: Sẵn sàng cho ngày cất cánh”. Lãnh đạo của Bamboo Airways khẳng định sẽ có lãi khi khai thác đường bay thẳng tới Mỹ và đặt ra lộ trình sẽ bắt đầu bay thẳng từ Việt Nam tới Bờ Tây nước Mỹ vào quý I/2021 bằng Boeing 787-9. Lãnh đạo hãng bay này cũng khẳng định sẽ có lãi 8 tỉ đồng mỗi tháng với kế hoạch bay thẳng với giá 1.300 USD/chuyến.

Tuyên bố của lãnh đạo Bamboo Airways có phần khá lạc quan khi đại diện Vietnam Airlines trước đây từng cho biết, nếu bay thẳng đến Mỹ thì Hãng sẽ lỗ trong khoảng 5 năm đầu tiên, mức lỗ có thể lên tới hơn 30 triệu USD. “Ngôi sao mới” Bamboo liệu có quá lạc quan?

Bay nhanh hay bay khỏe?

Hàng không là một ngành kinh doanh đặc thù, với rất nhiều quy định nghiêm ngặt đòi hỏi doanh nghiệp muốn gia nhập cần tuân thủ. Tại Việt Nam, sau khi nhận được sự cho phép của Thủ tướng Chính phủ để thành lập, các hãng còn phải nhận được chứng chỉ nhà khai thác bay (AOC). Trước khi Bamboo được cất cánh, Vietstar đã bị từ chối cấp phép bay với lý do hạ tầng hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất - nơi Vietstar đóng căn cứ bị quá tải. Có lẽ rút kinh nghiệm, Bamboo khá thông minh khi xin lập đề án xin phê duyệt với căn cứ đặt tại Cảng hàng không Phù Cát, huyện Phù Cát, tỉnh Bình Định - một cảng hàng không nằm ngoài nhóm các cảng hàng không đang đặt trong tình trạng báo động vì quá tải.

Dự án Bamboo Airways được mô tả qua các giai đoạn sau. Một là thâm nhập thị trường năm 2019-2020, mục tiêu là khởi động thận trọng, chắc chắn tại thị trường nội địa với 3 tàu bay chở khách, khai thác các đường bay kết nối Quy Nhơn với các điểm du lịch như Hà Nội, TP.HCM, Thanh Hóa, Quảng Ninh, Hải Phòng và đường bay trục Hà Nội - TP.HCM (với tần suất hạn chế). Bắt đầu khai thác quốc tế từ năm thứ 2 với các đường bay nối Thanh Hóa, Quảng Ninh, Quy Nhơn với thị trường Trung Quốc. Giai đoạn 2 là củng cố và mở rộng thị trường năm 2021-2023, đội bay tăng khoảng 2-3 tàu bay/năm, mở rộng mạng đường bay nội địa và tham gia khai thác các đường bay quốc tế khu vực. Giai đoạn 3 là tăng trưởng ổn định từ năm 2023 trở đi, phát triển thêm các dịch vụ mới và dịch vụ giá trị gia tăng khác, đồng thời với việc tăng trưởng đội bay lên 20-25 chiếc.

Dự án đầu tư dự kiến kế hoạch phát triển các đường bay trong giai đoạn 2019-2023 gồm 14 đường bay nội địa và 16 đường bay quốc tế. Dòng máy bay được sử dụng là A320/321 hoặc Boeing 737 không quá 10 tuổi; năm 2019 có 3 tàu bay; năm 2020 có 5 tàu bay; năm 2021 có 7 tàu bay; năm 2022 có 9 tàu, năm 2023 có 10 tàu. Sau năm 2023, dự án sẽ tăng đội tàu lên 20-25 chiếc. Tổng vốn đầu tư của dự án là 700 tỉ đồng, tương đương 31 triệu USD.

Trên cơ sở bản mô tả chi tiết về dự án, Bamboo đã nhanh chóng vượt qua các bước phê duyệt trong thời gian ngắn, đi sau về trước trong bước gia nhập một trong những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh hàng đầu khu vực và thế giới vốn đang đối mặt với tình trạng hạ tầng quá tải, không theo kịp sự phát triển nhu cầu của khách hàng, tình trạng tắc nghẽn diễn ra thường xuyên phần nhiều do hạ tầng không đáp ứng.

Những ngày đầu, Bamboo Airways cho biết định vị mô hình hãng hàng không là hybrid, mô hình ở giữa hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ. Tháng 10/2018, chuẩn bị cho kế hoạch cất cánh, Bamboo thuê 3 tàu bay đầu tiên với tuổi đời trung bình khoảng 12 năm, cao hơn mức dự kiến trong đề án của mình. Chỉ vài tháng sau chuyến bay đầu tiên, Bamboo xin nâng số lượng máy bay trong đội bay lên 40 chiếc, gấp đôi so với kế hoạch 5 năm ngay trong năm 2019.

Cục Hàng không cho rằng đây là vấn đề cần xem xét bởi với nguồn lực hiện tại, Cục chỉ đảm bảo quản lý được đến 256 máy bay đăng ký quốc tịch Việt Nam, việc Bamboo tăng kế hoạch khai thác lên 40 tàu khiến cho tổng số tàu bay mang quốc tịch Việt Nam vượt tới 21 tàu so với năng lực giám sát của cơ quan này. Mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư, cho phép Bamboo Airways nâng đội bay lên 30 chiếc vào năm 2023.

Có thể thấy, số lượng và thực tế khai thác của Bamboo cũng khá tham vọng so với đề án, khi Bamboo đang khai thác 19 đường bay nội địa, trong đó chỉ có 3 đường bay đến căn cứ sân bay Phù Cát, 10 đường bay đến và đi từ Hà Nội, 6 đường bay đến và đi từ TP.HCM. Các đường bay quốc tế thuê chuyến đầu tiên của Hãng tới Nhật cũng xuất phát từ Hà Nội và TP.HCM.

Câu chuyện của ngành

Ngành hàng không Việt Nam có thể nói đang nhộn nhịp hơn bao giờ hết với nhiều hãng vừa mới gia nhập và cả những tên tuổi đang xếp hàng chờ cấp phép bay. Tuy nhiên, sự phát triển của cơ sở hạ tầng hàng không và cả năng lực quản lý của các cơ quan chức năng chưa theo kịp.

Chẳng hạn, sân bay Tân Sơn Nhất năm 2018 vận chuyển tới 38,3 triệu lượt khách, 6 tháng đầu năm 2019 là hơn 20,47 triệu khách, vượt xa công suất chỉ 28 triệu khách/năm của sân bay này, dẫn đến sự quá tải cả ở dưới đất và trên không. Tình trạng máy bay xếp hàng chờ cất cánh hay bay vòng vòng chờ hạ cánh trở nên quen thuộc ở các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài hay Cam Ranh.

Ngành hàng không cũng có một bản Quy hoạch đề án phát triển đến năm 2030 nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của khách hàng cũng như cơ sở hạ tầng, sân bay, năng lực giám sát an toàn lĩnh vực tàu bay và khai thác bay của Cục. Với việc lớn nhanh như Thánh Gióng của các hãng mới và có thể cả những hãng xếp hàng chờ cấp phép như Vietravel hay Vinpearl Air, quy hoạch có thể sẽ chỉ nằm trên giấy.

Câu hỏi đặt ra là vai trò của cơ quan quản lý cần tăng cao đến đâu để đảm bảo các doanh nghiệp mới không đi quá xa những gì đã được cấp phép, có thể phá vỡ nghiêm trọng quy hoạch ngành? Hơn thế nữa, sự ra đời của các hãng hàng không vừa ra đời trong năm qua còn tạo ra một cuộc khủng hoảng nhẹ và bất ổn trong nguồn nhân lực hàng không. Thậm chí, câu chuyện tranh giành phi công cũng đã được Quốc hội bàn tới.

Sự phát triển của hàng không là tốt nhưng làm sao để phát triển lành mạnh, bền vững thì có lẽ các nhà chức trách cần phải cẩn trọng hơn trong việc đánh giá, cấp phép, quản lý các hãng hàng không, tạo ra một sân chơi lành mạnh, kiến tạo và phát triển.

(Theo Nhịp cầu đầu tư)

Bài liên quan

Vướng pháp lý với đầu tư hạ tầng hàng không

Đề xuất không vay vốn ODA làm Cảng hàng không Long Thành

Cạnh tranh hàng không nội địa: Không đánh đổi an toàn lấy tăng trưởng

Hai ông lớn hàng không kinh doanh ra sao trong quý 2?