GS-TSKH. Nguyễn Mại: Không nên tính toán xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo tư duy 'liệu cơm gắp mắm'

Để thực hiện thành công đầu tư các dự án đường sắt quan trọng quốc gia nói riêng, phát triển lĩnh vực đường sắt nói chung, Bộ GTVT đang trình Thủ tướng Chính phủ thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề an chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, thành lập Tổ Tư vấn giúp việc bao gồm đại diện các cán bộ, cơ quan ngang bộ, các chuyên gia, nhà khoa học thuộc các chuyên ngành liên quan để giúp việc Ban Chỉ đạo.

Nhân sự kiện này, Tạp chí Nhà Đầu tư/Nhadautu.vn đã có cuộc trao đổi với GS-TSKH. Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (VAFIE) - một trong những thành viên của Tổ Tư vấn - về một số khuyến nghị trong việc triển khai xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Thưa Giáo sư, nhắc đến đường sắt cao tốc, dư luận và báo chí trước đây đã có nhiều phân tích, mổ xẻ về việc nên hay không nên lựa chọn giữa hai phương án, tốc độ 200km/h và 320km/h. Giáo sư nghĩ sao về vấn đề này?

GS-TSKH. Nguyễn Mại: Hiện có 2 phương án đề xuất nhưng tôi nghiêng về phương án đi thẳng vào hiện đại, là xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ khai thác 320km/h. Có thể thấy, ý tưởng về đề án này chúng ta đã bàn từ 2007, nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai. Các quốc gia như Nhật Bản và Trung Quốc thời điểm hiện tại đều đã thử nghiệm những hệ thống tàu cao tốc tốc độ khai thác lên tới 600km/h. Nếu như theo kịch bản Bộ GTVT sắp trình Chính phủ là vận hành toàn tuyến vào năm 2035, nghĩa là sau 12 năm, thậm chí có thể lâu hơn nữa, thì đường sắt khai thác tốc độ 200 km/h như phương án 1 đã trở nên quá lạc hậu.

Thêm nữa là câu chuyện hiệu quả đầu tư, cần tính tới hiệu quả lâu dài và hướng tới đa mục tiêu. Nếu cứ tính toán kiểu "giật gấu vá vai", có bao nhiêu làm bấy nhiêu thì dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp. Đơn cử như kinh nghiệm từ việc xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc, hàng loạt đoạn tuyến vừa đưa vào khai thác đã phải xin mở rộng. Vì vậy khi xem xét hiệu quả đầu tư những dự án lớn như đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc nên tính đến hiệu quả đầu tư dài hạn, không nên tính toán theo kiểu "liệu cơm gắp mắm".

Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng bao giờ cũng nên đi trước một bước. Thực tế đã chứng minh, nơi nào có giao thông thuận tiện thì nơi đó kinh tế phát triển, địa phương nào cao tốc đi qua thì cũng phát triển hơn nơi chưa có cao tốc. Sa Pa và Hạ Long là có thể xem là ví dụ điển hình trong việc hưởng lợi từ giao thông.

Do vậy, nên chọn phương án hiệu quả nhất chứ không nên chọn phương án dễ thực hiện nhất.

Là một đại dự án, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chắc chắn cũng phải phân kỳ triển khai, Giáo sư có thể chia sẻ về vấn đề này?

GS-TSKH. Nguyễn Mại: Theo dự kiến, tháng 10 này Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ Đề án Chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, để có cơ sở báo cáo Bộ Chính trị vào tháng 12/2023. Nếu được chấp thuận, Chính phủ sẽ trình để Quốc hội thông qua trong năm 2024.

Sau khi có chủ trương, phấn đấu hoàn thành các công tác chuẩn bị khởi công như phân trách nhiệm bộ, ngành, địa phương, đàm phán đối tác nước ngoài, đấu thầu, chọn thầu để có thể phê duyệt chủ trương đầu tư trong năm 2025 và bắt đầu triển khai từ năm 2026.

Nếu đúng theo kế hoạch như vậy, đến năm 2030 sẽ hoàn thành trước được 2 phân đoạn tại phía Bắc và phía Nam, sau đó làm tiếp các đoạn còn lại, khả năng đến 2035 là hoàn thành toàn tuyến, như vậy giải quyết được nhiều mục tiêu.

Dự án dự kiến sẽ cần một lượng vốn rất lớn, Giáo sư đánh giá thế nào về việc huy động vốn tư nhân tham gia dự án?

GS-TSKH. Nguyễn Mại: Nếu triển khai theo phương án 2 (tốc độ 320km/h) dự kiến vốn đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD. Trong đó bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD; chi phí xây dựng 31,58 tỷ USD; chi phí mua sắm thiết bị 15 tỷ USD; chi phí quản lý dự án, tư vấn 5,82 tỷ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD.

Theo tôi, với việc mua sắm đầu máy, nên chọn nhà thầu Nhật Bản, vốn là nước có đường sắt cao tốc thế hệ mới, sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam trong quá trình hình thành và xây dựng, cũng là quốc gia hỗ trợ ODA lớn nhất cho Việt Nam.

Còn như toa xe có thể sản xuất trong nước. Trong khi các nhà máy đang cần việc làm và cần đổi mới công nghệ thì rõ ràng nếu ký hợp đồng mua đầu máy với Nhật thì có thể kèm luôn việc chuyển giao công nghệ đóng toa xe, tạo điều kiện đổi mới công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước lại có cơ sở để sau này làm các hệ thống đường sắt khác ko cần sử dụng thiết bị từ bên ngoài.

Với khoảng 32 tỷ USD chi phí xây dựng có thể kết hợp sử dụng vốn ngân sách và hợp tác công tư (PPP). Trong đó ngân sách sẽ được sử dụng để đầu tư hệ thống đường ray, cầu, hầm... Còn các nhà ga chính nên huy động vốn đầu tư tư nhân. Điều này sẽ góp phần tạo điều kiện phục hồi và phát triển sản xuất, kinh doanh của nhiều doanh nghiệp trong nước.

Vốn đầu tư toàn bộ dự án khoảng hơn 57 tỷ USD, nếu có sự tham gia của tư nhân và ODA thì dự toán còn thấp hơn, nếu tính hoàn thành xây dựng trong 10 năm thì mỗi năm chỉ đầu tư hơn 5 tỷ USD. Hoàn toàn trong tầm tay.

Câu chuyện hiện nay là phải phân rõ từng hạng mục và tính toán kỹ việc nào liên doanh nước ngoài làm, việc nào trong nước làm, việc nào thuê tư vấn nước ngoài, việc nào thuê tư vấn trong nước, làm sao để có thể đạt được đa mục tiêu và tối đa hiệu quả khi xây dựng công trình này.

Qua việc xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc, có thể thấy rất nhiều doanh nghiệp Việt giờ đã phát triển và làm chủ được công nghệ, các doanh nghiệp Việt cũng chứng minh tính hiệu quả với các hạng mục thi công khó, vừa tiết kiệm thời gian, vừa tiết kiệm chi phí.

Giáo sư có khuyến nghị cụ thể gì với dự thảo Đề án?

GS-TSKH. Nguyễn Mại: Giai đoạn 1 nên chỉnh sửa lại đoạn tuyến, nên tính toán kỹ lượng khách, đoạn tuyến phía Nam có thể theo như đề án là TP.HCM - Nha Trang, nhưng phía Bắc nên triển khai Hà Nội - Đà Nẵng chứ không nên dừng ở Vinh.

Thứ hai là tuy phân kỳ đầu tư 2026-2030 và 2030-2035 nhưng cũng không nhất thiết cứ phải đợi làm hết giai đoạn 1 rồi mới triển khai giai đoạn 2. Sau GPMB, khi các đoạn tuyến được triển khai cơ bản, đoạn nào có thể xây dựng được cứ làm xen kẽ, càng rút ngắn thời gian thì càng tiết kiệm chi phí, vấn đề này cần sự linh động cả trong Quốc hội lẫn Chính phủ.

Chúng ta hoàn toàn đủ sức làm nhanh, miễn tập trung và có cách làm khoa học. Bài học cao tốc đường bộ chắc chắn sẽ rất có ích trong giai đoạn tới đây. Với việc sử dụng vốn đầu tư công, đại diện cơ quan Nhà nước ký hợp đồng cần thẳng thắn với các nhà thầu, chủ đầu tư, có thưởng có phạt, nhanh thưởng - chậm phạt phân minh để tránh tình trạng chây ỳ, lợi dụng kẽ hở pháp luật.

Xin cảm ơn Giáo sư!

Bài liên quan

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam tạo đột phá phát triển đất nước

Từ Cần Thơ đi TP.HCM chỉ mất khoảng 1 giờ nếu có đường sắt cao tốc

Bộ KH-ĐT chọn đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ tối đa 225 km/giờ

Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Cần được đầu tư xây dựng!