Đường sắt cao tốc Bắc - Nam tạo đột phá phát triển đất nước

Theo báo cáo tiền khả thi, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài 1.545 km, đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ khai thác tối đa khoảng 320 km/h, đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán. Đến năm 2025, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư, hoàn thành hai đoạn đầu trong giai đoạn 2026-2030 (gồm đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang) và toàn tuyến trước năm 2045.

Người dân cả nước quan tâm đến dự án quan trọng này, nhưng băn khoăn về thời gian phê duyệt, chuẩn bị đầu tư và hoàn thành trong thời gian quá dài.

I. Nhìn sang nước Lào

Ngày 3/2/2022 tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Viêng Chăn của Lào và thủ phủ Côn Minh của tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) dài 1.024 km, phần chạy trên lãnh thổ Lào dài 422km từ thủ đô Lào đến ga Boten nằm trên biên giới Lào - Trung Quốc, chính thức đi vào hoạt động sau 5 năm xây dựng. Tuyến đường sắt này có 93 đường hầm, tổng chiều dài khoảng 398km, 136 cây cầu tổng chiều dài 58km, 10 ga hàng hóa, 21 ga hành khách, vốn đầu tư 6 tỷ USD. Với tốc độ tối đa 160km/h, các chuyến tàu có thể đưa du khách và doanh nhân từ Trung Quốc sang Lào trong vòng chưa tới một ngày và ngược lại.

Trước dự án đường sắt tốc độ cao, Lào chỉ có một tuyến đường sắt khoảng 4km nối ga Thanaleng với Nọong Khai của Thái Lan hoạt động từ năm 2009.

Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá, tuyến đường sắt cao tốc này có thể giúp tăng lưu lượng mậu dịch giữa Trung Quốc và Lào từ 1,2 triệu tấn vào năm 2016 lên 3,7 triệu tấn vào năm 2030. Thời gian di chuyển bằng tàu từ Viêng Chăn tới thị trấn Boten giáp biên giới Trung Quốc chỉ còn 4 tiếng, so với 15 tiếng nếu đi bằng ôtô.

Boten kết nối với tuyến đường sắt dài 595 km tới thành phố Côn Minh ở tỉnh Vân Nam, Trung Quốc. Từ Viêng Chăn đoàn tàu kết nối với một phần tuyến đường sắt Thái Lan tới thủ đô Bangkok qua Nakhon Ratchasima.

"Tuyến đường sắt sẽ thúc đẩy tăng trưởng du lịch, thương mại và đầu tư, đặc biệt trong lĩnh vực công nghiệp chế biến", Ông Valy Vetsapong, Phó chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Lào cho biết. "Nhiều doanh nghiệp chắc chắn sẽ chuyển sang xuất khẩu sản phẩm, đặc biệt là nông sản, do đường sắt giúp tiết kiệm cả thời gian và tiền bạc".

Phía bên kia sông Mekong, nhiều người Thái Lan cũng tin rằng lượng du khách lớn mà tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc là động lực phát triển của vùng đông bắc của nước này.

WB ước tính tuyến đường sắt cao tốc Lào - Trung Quốc có thể giảm 40-50% chi phí vận tải giữa Côn Minh với Viêng Chăn và giữa Côn Minh với cảng Laem Chabang của Thái Lan.

II. Nên sớm khởi công và rút ngắn thời gian xây dựng

Vấn đề đặt ra đối với dự án có vốn đầu tư lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam là được huy động từ những nguồn nào, nhưng quan trọng hơn là hiệu quả kinh tế của vốn đầu tư có liên quan đến nhiều yếu tố như thời gian xây dựng, công năng của dự án, tác động đối với tăng trưởng kinh tế của cả nước và các địa phương có đướng sắt chạy qua, giảm chi phí logictics và phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách đường dài, giảm áp lực đối với vận tải hàng không.

Về vốn đầu tư, dự kiến khoảng 58,71 tỷ USD bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD, chi phí xây dựng 31,58 tỷ USD, thiết bị 15 tỷ USD, chi phí quản lý dự án, tư vấn 5,82 tỷ USD, chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD. Với khoảng 32 tỷ USD chi phí xây dựng có thể sử dụng vốn ngân sách để làm mặt đường, sản xuất đường ray và phụ kiện bằng vật tư, nguyên liệu tạo điều kiện phục hồi và phát triển sản xuất, kinh doanh của nhiều doanh nghiệp trong nước; các nhà ga chính nên huy động vốn đầu tư tư nhân của các tập đoàn lớn theo phương thức Đối tác Công tư (PPP). Do đó vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cho toàn bộ dự án khoảng 45 tỷ USD, nếu hoàn thành xây dựng trong 10 năm thì mỗi năm khoảng 4,5 tỷ USD. Chi phí 15 tỷ USD mua sắm đầu máy, toa tàu nên chọn nhà thầu Nhật Bản là nước có đường sắt cao tốc thế hệ mới, sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam trong quá trình hình thành và xây dựng.

Bộ Tài chính cho biết, năm 2022 chi ngân sách nhà nước ước đạt 1,45 triệu tỷ đồng, bằng 81,2% dự toán, trong đó chi đầu tư phát triển đạt 72,4% dự toán, chi thường xuyên đạt 88,1% dự toán, đến năm 2025 các con số tương ứng còn lớn hơn. Do vậy trong khi đường bộ cao tốc đã cơ bản hoàn thành vào năm 2025 thì nên ưu tiên vốn ngân sách cho dự án đường sắt cao tốc để rút ngắn thời gian thi công.

Về giải phóng mặt bằng, với chi phí gần 2 tỷ USD thì giao cho Chủ tịch UBND các tỉnh, thành phố thực hiện theo đúng tiến độ triển khai dự án từ kinh nghiệm của quá trình xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam.

Về thời gian khởi công, nên bắt đầu từ đầu năm 2026, Bộ Giao thông Vận tải có thời gian 2,5 năm chuẩn bị tiếp tục hoàn thành Báo cáo nghiên cứu khả thi, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và làm các công tác chuẩn bị khởi công.

Về thời gian hoàn thành, có thế chia làm hai giai đoạn như đề xuất của các cơ quan nghiên cứu: giai đoạn đầu xây dựng hai đoạn từ TP.HCM - Nha Trang và từ Hà Nội - Đà Nẵng (nếu chỉ đến Vinh thì không đưa lại hiệu quả bởi vì đoạn đường không đủ dài, lượng hành khách và hàng hóa không nhiều). Khi giai đoạn này đã cơ bản hoàn thành có thể sờm khởi công xây dựng các đoạn còn lại.

Với phương tiện, công nghệ hiện đại và kinh nghiệm điều hành xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam từ năm 2017 đến nay thì có thể hoàn thành xây dựng dự án trong vòng 10 năm hoặc ngắn hơn, đến năm 2030 đưa vào vận hành 2 đoạn của giai đoạn đầu và chậm nhất năm 2035 vận hành toàn tuyến.

III. Một số kiến nghị

(1) Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết về Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với những nội dung chủ yếu để huy động toàn bộ hệ thống chính trị tham gia quá trình xây dựng và triển khai. Trên có sở đó, Quốc hội và Chính phủ ban hành các văn bản thuộc thẩm quyền theo quy định của luật pháp. Các cấp, các ngành, tổ chức xã hội chủ động tham gia và giám sát quá trình thực hiện.

(2) Áp dụng phương thức PPP đối với dự án quan trọng này để huy động vốn đầu tư một số công trình như nhà ga chính. Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành Thông tư hướng dẫn phương thức PPP đối với dự án này làm cơ sở đến cấp có thẩm quyền lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án.

(3) Thực hiện đấu thầu công khai, minh bạch bằng các tiêu chí khoa học để chọn các nhà thầu đủ năng lực về vốn, công nghệ, quản lý thi công, đã thực hiện các dự án đầu tư quy mô lớn, được đánh giá là bảo đảm đúng tiến độ, chi phí hợp lý, chất lượng tốt. Kiên quyết không vì lợi ích nhóm mà lựa chọn nhà thầu không đủ năng lực. Trong quá trình thi công nếu phát hiện nhà thầu chậm tiến độ không vì lý do khách quan thì cần xử lý kịp thời, kể cả chấm dứt hợp đồng, chuyển giao cho nhà thầu khác.

(4) Thành lập Hội đồng đấu thầu từng dự án thành phần do lãnh đạo Vụ, Cục của các bộ có liên quan làm Chủ tịch, với sự tham gia của một số chuyên gia của các viện, trường đại học, cán bộ hưu trí để bảo đảm tính khách quan trong quá trình tuyển chọn nhà thầu.

(5) Thông qua Liên hiệp hội Khoa học Việt Nam để chọn các tổ chức tư vấn đủ năng lực về chuyên gia, công nghệ giám sát quá trình đấu thầu, chọn thầu, thi công phát hiện kịp thời các vấn đề nảy sinh, đề xuất giải pháp để cơ quan có thẩm quyền xử lý.

(6) Thành lập Ban chỉ đạo quốc gia xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam do Phó Thủ tướng Chính phủ làm Trưởng ban với sự tham gia của lãnh đạo một số bộ, lãnh đạo tỉnh, thành phố, chuyên gia có uy tín, có bộ máy giúp việc gồm các công chức, viên chức có đạo đức và trình độ chuyên môn cao để quản lý toàn bộ quá trình xây dựng, chuẩn bị và triển khai dự án.

WB và Chính phủ Nhật Bản bày tỏ sự quan tâm tới dự Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, là tín hiệu tích cực về quan hệ đối ngoại của nước ta với WB và Nhật Bản - nước có quan hệ đối tác toàn diện với nước ta, viện trợ phát triển và FDI lớn nhất tại Việt Nam.

Việc hợp tác với Nhật Bản được thực hiện trong việc nghiên cứu lập Báo cáo khả thi, ODA, tư vấn thiết kế, chuyển giao công nghệ, đào tạo cán bộ quản lý và vận hành đường sắt cao tốc, tạo điều kiện rút ngắn thời gian xây dựng và vận hành có hiệu quả kinh tế - xã hội cao.

Việt Nam cũng cần kinh nghiệm của Nhật Bản trong quá trình cải tổ việc quản lý đường sắt cao tốc để tìm kiếm phương thức quản lý tốt nhất do quá trình cải tổ ngành đường sắt Nhật Bản đã gặp rất nhiều khó khăn, trong đó vấn đề khó giải quyết nhất là việc tăng cường tính cạnh tranh giữa đường sắt và các phương tiện vận tải có tính ưu việt khác.

Thế mạnh của ngành đường sắt là tiết kiệm năng lượng, có năng lực cao trong việc vận chuyển hành khách và hàng hoá khối lượng lớn, giảm thiểu tình trạng ô nhiễm môi trường và chi phí vận tải thấp. Chính phủ Nhật Bản coi đường sắt là phương thức bổ sung cho các phương thức vận tải khác và đóng vai trò chủ đạo trong toàn bộ hệ thống vận tải của quốc gia này.

Trước khi tư nhân hoá, Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản đóng vai trò chủ chốt trong việc nghiên cứu và phát trên đường sắt. Sau khi chuyển đổi mô hình quản lý, chức năng trên đã được Viện Nghiên cứu kỹ thuật đường sắt kết hợp với Ban lãnh đạo của 6 công ty đường sắt tư nhân tiến hành. Hội đồng Công nghệ GTVT (bộ phận đường sắt) - cơ quan tư vấn cho Bộ GTVT đệ trình các nhiệm vụ ưu tiên trong việc phát triển công nghệ cho ngành đường sắt nhằm đạt mục đích hiện đại hoá ngành này trong thế kỷ XXI.

Để thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII "Phát triển hệ thống đường bộ cao tốc đạt mục tiêu 5.000km vào năm 2030; tập trung cải tạo, nâng cấp để tiếp tục khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có; nghiên cứu, sớm đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam" thì cần thay đổi tư duy và hành động theo phương châm đổi mới sáng tạo để nhanh chóng hoàn thành xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam, tạo đột phá nhằm thực hiện khát vọng thịnh vượng của dân tộc trong Chiến lược phát triển 2021- 2030 và tầm nhìn xa hơn./.

Bài liên quan

Đại biểu Nguyễn Phi Thường đề xuất thí điểm mô hình TOD tại một số tuyến đường sắt đô thị Hà Nội

Thủ tướng: Ưu tiên đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ

Mạng nhện đường sắt xuyên biên giới và tham vọng thương mại của Trung Quốc

Hội đồng thẩm định nhà nước kết luận gì về đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?