Mạng nhện đường sắt xuyên biên giới và tham vọng thương mại của Trung Quốc

Đó chỉ là một phần trong sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road) của Bắc Kinh, một mạng lưới phức tạp gồm các dự án cơ sở hạ tầng kết nối Trung Quốc với các đối tác thương mại của mình.

Đây là nơi các tuyến đường sắt đang được xây dựng trên khắp lục địa châu Á.

Các dự án bao gồm tàu khách tốc độ cao.

Vào tháng 4, ứng dụng bán vé đường sắt quốc gia của Trung Quốc đã mở đặt chỗ trực tuyến cho chuyến tàu kéo dài 10,5 giờ từ tỉnh Vân Nam (Yunnan) đến Viêng Chăn, thủ đô của Lào. Nếu mọi việc diễn ra theo kế hoạch, tuyến đường này một ngày nào đó sẽ kết nối với thủ đô Bangkok của Thái Lan và Phnom Penh, thủ đô của Campuchia.

Trong sáu tháng qua, Trung Quốc cũng đã mở các tuyến tàu chở hàng đến Lào, Thái Lan và Việt Nam, theo truyền thông của nước này.

Xa về phía bắc, Trung Quốc năm ngoái đã khánh thành một cây cầu đường sắt nối tỉnh Hắc Long Giang (Heilongjiang) xa xôi với Nga. Các tuyến đường sắt mới để vận chuyển than từ các mỏ của Mông Cổ sang Trung Quốc đang được tiến hành, vẫn theo truyền thông của nước này.

Những tuyến vận chuyển hàng hóa này bổ sung cho mạng lưới đường sắt tương đối lâu đời của Trung Quốc xuyên qua Trung Á – kết nối Nghĩa Ô (Yiwu) ở miền đông Trung Quốc với London.

Mặc dù rất khó để xác minh mức độ hoạt động của tất cả các tuyến đường sắt, nhưng các báo cáo chính thức cung cấp một cái nhìn thoáng qua về tham vọng Vành đai và Con đường của Trung Quốc đang diễn ra như thế nào.

CNBC đã phân tích các báo cáo để tạo ra các sơ đồ sau về đường sắt, được xây dựng và lên kế hoạch, theo khu vực:

Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc được đưa ra vào năm 2013 khi bắt đầu nhiệm kỳ chủ tịch của ông Tập Cận Bình. Chương trình này được nhiều người coi là nỗ lực của Bắc Kinh nhằm tăng cường ảnh hưởng toàn cầu thông qua việc phát triển đường sắt, đường biển và các tuyến vận tải khác chạy từ châu Á đến châu Âu và châu Phi.

Stephen Olson, nhà nghiên cứu cấp cao tại Quỹ Hinrich cho biết: "Tách châu Âu khỏi Mỹ, ít nhất là trong phạm vi có thể, là một mục tiêu chính sách đối ngoại quan trọng đối với Trung Quốc và việc hội nhập kinh tế sâu hơn nhờ các liên kết đường sắt tốt hơn sẽ giúp ích cho điều này".

Tương tự, "một phần động lực của Trung Quốc trong việc xây dựng các tuyến đường sắt trong ASEAN là đặt Trung Quốc nhiều hơn vào trung tâm của thương mại khu vực", ông nói, đề cập đến khối Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á gồm 10 thành viên.

Olson nói rằng mặc dù đường sắt có thể "thay đổi cuộc chơi" đối với một nền kinh tế không giáp biển như Lào, nhưng quốc gia đích cũng phải có trách nhiệm phát triển dịch vụ hậu cần và cơ sở hạ tầng khác để tận dụng tối đa các tuyến đường sắt mới cho thương mại.

1/3 thương mại của Trung Quốc

Bắc Kinh cho biết thương mại với các quốc gia thuộc Vành đai và Con đường chiếm khoảng 1/3 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Trung Quốc. Trong quý đầu tiên của năm nay, giao dịch đó đã tăng 16,8% so với một năm trước — chậm hơn so với tốc độ 19,4% của cả năm ngoái, theo số liệu chính thức.

Francoise Huang, nhà kinh tế cấp cao tại Allianz Trade, cho biết rất khó đánh giá mức độ thúc đẩy thương mại thực tế từ các tuyến đường sắt. Bà chỉ ra rằng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt rẻ hơn đáng kể so với đường hàng không và nhanh hơn so với đường bộ và đường biển.

Bà cho biết đánh giá của bà về các báo cáo cho thấy các tuyến đường sắt đang được sử dụng nhiều hơn để vận chuyển hàng xuất khẩu của Trung Quốc sang các nước khác, thay vì hàng nhập khẩu vào Trung Quốc.

Kể từ năm 2013, các hợp đồng xây dựng liên quan đến Vành đai và Con đường đã có tổng trị giá 573 tỷ USD, theo ước tính được đưa ra vào tháng 1 bởi Christoph Nedopil, Giám đốc sáng lập Trung tâm Phát triển và Tài chính Xanh tại Đại học Phúc Đán ở Thượng Hải. Nếu tính cả các khoản đầu tư phi tài chính, con số đó tăng lên gần 1 nghìn tỷ USD, báo cáo cho biết.

Các nhà phân tích cho rằng thông qua dự án cơ sở hạ tầng khổng lồ, Trung Quốc đã buộc các quốc gia đang phát triển phải gánh khoản nợ cao trong khi mang lại lợi ích cho các công ty Trung Quốc, thường là các thực thể thuộc sở hữu nhà nước.

"Việc phân tích tác động của các tuyến vận tải sẽ không thể tách rời khỏi phân tích tác động tổng thể của mối quan hệ thương mại chặt chẽ hơn với Trung Quốc", Olson nói.

"Đối với một số quốc gia, điều này có thể diễn ra tốt hơn so với những quốc gia khác. Nền kinh tế Trung Quốc lớn hơn nhiều so với bất kỳ nền kinh tế đơn lẻ nào trong ASEAN và điều đó tạo ra đòn bẩy đôi khi có thể dẫn đến các mối quan hệ thương mại không cân bằng và không bền vững".

Trong một báo cáo thường niên vào tháng 3, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc, cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu, đã nhấn mạnh tiến độ xây dựng đường sắt quốc tế. Ủy ban cũng cho biết họ nhận thức được rủi ro.

"Chúng tôi đã phát triển các dự án lớn ở nước ngoài đồng thời đề phòng các rủi ro liên quan, giúp các doanh nghiệp phòng ngừa và xoa dịu rủi ro đầu tư ở nước ngoài, đồng thời làm việc nhanh hơn để xây dựng một nền tảng dịch vụ toàn diện để theo dõi, đánh giá và cảnh báo sớm các rủi ro liên quan đến các dự án ở nước ngoài".

Trung Quốc chuẩn bị tổ chức diễn đàn Vành đai và Con đường lần thứ ba vào thời điểm không xác định trong năm nay. Truyền thông Trung Quốc cho biết ông Tập Cận Bình đã mời Tổng thống Nga Vladimir Putin tham dự.

Bài liên quan

Sáng kiến 'Vành đai và Con đường' của Trung Quốc khiến các nước mắc nợ 385 tỷ USD

G-7 ra sáng kiến đối trọng ‘Vành đai và Con đường’ của Trung Quốc

'Bom nợ' cản trở tham vọng Vành đai và Con đường của Trung Quốc

Sáng kiến Vành đai và Con đường của Bắc Kinh có thể thúc đẩy sự phát triển của các ngân hàng Hồi giáo