Cần nhìn nhận công bằng

Bất cứ doanh nghiệp tư nhân nào đều hoạt động vì lợi nhuận. Mục tiêu này không hề xấu, mà ngược lại, rất chính đáng, là động lực để phát triển kinh tế xã hội. Có doanh nghiệp mới có việc làm, nhà nước thu được các loại thuế, người dân có thêm sản phẩm, dịch vụ mới.

Doanh nghiệp BOT cũng vậy, họ không thể hoạt động ngoài mục tiêu có lãi. Về bản chất, họ thay mặt Nhà nước thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng mà hiện nay chủ yếu là cầu đường. Thay vì Nhà nước bỏ tiền ra làm, thì "khoán" cho nhà đầu tư và đảm bảo cho họ lợi nhuận cố định từ 10-11%/năm.

Bài liên quan

Ngân hàng, chủ đầu tư mắc kẹt với dự án BOT

Đây không phải cách làm mới trên thế giới, kể cả ở các nước phát triển. Với thực tế Việt Nam, vai trò của các dự án BOT lại trở nên quan trọng gấp bội bởi ngân sách giờ đây gần như không còn dư địa rót vốn vào cơ sở hạ tầng, trong khi nhu cầu sắp tới là cấp thiết.

Sau khoảng một thập kỷ triển khai, hàng chục dự án BOT lớn nhỏ trên khắp cả nước đang đóng vai trò đáng kể trong việc thúc đẩy kinh tế xã hội. Ví dụ ở Hà Nội, trung tâm hành chính cả nước tới nay đã hoàn thành một hệ thống cao tốc tới Lào Cai, Quảng Ninh, Thái Nguyên, Bắc Ninh, Ninh Bình, Hoà Bình, giúp lưu thông hành khách, hàng hoá dễ dàng, thuận tiện hơn.

Các địa phương có cao tốc hưởng lợi với dòng vốn đầu tư cả trong và ngoài nước đang dồn dập chảy về. Đó là những lợi ích rất lớn mà các dự án BOT mang lại. 

Dù vậy, quá trình triển khai các dự án BOT cũng gặp không ít bất cập. Không thiếu các trường hợp chủ đầu tư tay không bắt giặc, thảm lại mặt đường thu giá như xây mới... Tuy nhiên, đó không phải vướng mắc lớn nhất.

Tại trạm BOT đặt trên Quốc lộ 1 (Tiền Giang) để hoàn vốn cho dự án đầu tư tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 và xây dựng đoạn tránh thị xã Cai Lậy, đây là điểm nóng của cả nước cách đây chừng hai năm, khi hàng trăm tài xế phản đối gay gắt việc thu phí đặt trên quốc lộ. Dự án cho đến nay vẫn không được thu phí và là một điểm nghẽn điển hình của không ít các dự án có cùng hoàn cảnh tương tự, như Trạm thu phí Bỉm Sơn thuộc Dự án đầu tư xây dựng quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hoá; Trạm trên tuyến quốc lộ 3 (trạm Bờ Đậu) thuộc dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới; Trạm Tân Đệ thuộc Dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 10 đoạn từ cầu La Uyên đến cầu Tân Đệ.

Tháo gỡ nút thắt

Xét về góc độ tổng lợi ích của cả xã hội, các dự án này đã và đang đóng vai trò rất lớn. Ví dụ đường tránh thị xã Cai Lậy là động lực phát triển cho cả một vùng nông thôn nằm dọc theo hai bên đường. Thương mại, sản xuất ngày một đông đúc, giá bất động sản liên tục đi lên. Những lợi ích này không khó để nhận biết, song lại không được đề cập một cách sòng phẳng khi đánh giá về dự án BOT. Nhà đầu tư bỏ tiền ra làm đường, thì họ cần có phương án tài chính đảm bảo cho chi phí và một tỷ lệ lợi nhuận nhất định.

Trạm BOT đặt trên Quốc lộ 1 để thu phí cho một dự án cách đó nhiều km tưởng chừng rất vô lý, song xét ở góc độ lợi ích tổng thể của toàn xã hội thì lại là một câu chuyện khác. Xã hội nhận được lợi ích từ đường tránh, thì cần trả lại chi phí đã đầu tư cho doanh nghiệp. Phương án tài chính đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt, nhà đầu tư theo đó thực hiện. Nếu không được đặt trạm trên Quốc lộ, hẳn không nhà đầu tư nào tham gia dự án. Đường cũ không cải tạo, đường mới không xây dựng, khu vực đó sẽ mãi chậm phát triển.

Dự án BOT càng tiến hành sớm thì lợi ích xã hội nhận về càng nhiều. Một quốc gia rất thành công với mô hình này là Hàn Quốc.

Nhưng ở góc độ người dân, họ có cái lý của họ. Không sử dụng đường tránh, thì họ không trả tiền. Một số dự án hiện nay miễn phí cho người dân quanh đó, nhưng đây có phải căn nguyên giải quyết vấn đề?

Sự mâu thuẫn giữa quyền lợi trực tiếp của doanh nghiệp và người dân đang khiến nhiều dự án BOT bế tắc, dậm chân tại chỗ, kéo lùi sự phát triển của xã hội. 

Một giải pháp tháo gỡ điểm nghẽn này là làm đường ở đâu, đặt trạm ở đấy; song chỉ có thể thực hiện nếu nhà đầu tư được Nhà nước bảo lãnh doanh thu, lợi nhuận. Đây không phải đòi hỏi quá đáng, bởi BOT bản chất là đầu tư công. Tất nhiên trong trường hợp này, tỷ suất lợi nhuận có thể giảm đi. 

Ngoài ra, các khó khăn về thu xếp nguồn vốn, ngân hàng siết chặt cho vay... cũng là lực cản đáng kể đối với nhà đầu tư, nhất là khi 8 dự án thành phần Cao tốc Bắc Nam đang chuẩn bị bước vào giai đoạn gọi thầu với tổng vốn đầu tư nhiều trăm nghìn tỷ đồng.

Xuyên suốt các khó khăn này, vướng mắc lớn nhất là chưa có một khuôn khổ pháp lý ở cấp mạnh nhất (Luật). Các Nghị định và Thông tư ra đời dù mở đường cho đầu tư BOT, song hiệu lực hạn chế, cùng với thái độ thiếu nhất quán của một số cơ quan quản lý nhà nước đã và đang đẩy nhà đầu tư BOT vào thế khó.

Pháp lý còn "tù mù", thiếu rõ ràng, minh bạch cũng là một trong những lý do khiến dư luận duy trì ánh nhìn thiếu gam màu sáng đối với các nhà đầu tư BOT. Để giải cứu các dự án BOT đang bế tắc, triển khai loạt dự án cao tốc Bắc Nam, cũng như tiếp tục xây dựng, cải tạo, nâng cao cơ sở hạ tầng trên phạm vi cả nước trong thời gian tới, một văn bản pháp lý cấp Luật với chất lượng tương ứng với tầm quan trọng của nó sẽ là cơ sở quan trọng để tháo gỡ bài toán khó mang tên BOT hiện nay.

Bài liên quan

BOT giao thông sẽ được bảo lãnh doanh thu

Cho vay BOT: Tìm cơ chế chia sẻ rủi ro với ngân hàng

Hạ tầng cửa ngõ TPHCM đang tắc vì... BOT

Đầu tư dự án BOT trên đường hiện hữu: Đi mắc núi, về mắc sông