Đầu tiên phải kể đến dự án Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Cụ thể, theo Quyết định số 746/QĐ-TTg, Nhà nước cam kết hỗ trợ Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - nhà đầu tư dự án 3 khoản: hỗ trợ chi phí giải phóng mặt bằng (4.069 tỷ đồng); chuyển đổi cơ chế tài chính đối với các khoản vay nước ngoài 300 triệu USD; tiền sử dụng đất, tiền thuê đất của các dự án khu đô thị, khu công nghiệp được giao tại Quyết định 1621/QĐ-TTg cho Dự án bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 (4.723 tỷ đồng).

Thời hạn để kích hoạt các khoản hỗ trợ nói trên là sau 2 năm kể từ khi Dự án BOT đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được đưa vào khai thác.

Nhưng trên thực tế, sau khi cập nhật các thông số bao gồm các khoản thu, chi thực tế để tính toán lại phương án tài chính đối với Dự án theo Quyết định 746/QĐ-TTg, thì thời gian hoàn vốn của Dự án là 29 năm, với tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là 9,39%.

Cần phải nói thêm rằng, VIDIFI đã ngóng chờ 3 khoản hỗ trợ mà Nhà nước cam kết lên tới hơn 17.000 tỷ đồng từ 2 năm nay sau khi tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được đưa vào khai thác năm 2015.

Theo Quyết định số 746/QĐ-TTg, khoản vay 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc sẽ được chuyển sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào Dự án; khoản 100 triệu USD khác từ Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) cũng sẽ được chuyển đổi hoặc hỗ trợ phù hợp. Đến nay, Ngân hàng Đầu tư phát triển Việt Nam (VDB) - cổ đông lớn nhất tại VIDIFI đã trả nợ KFW 51 triệu USD (tương đương 1.200 tỷ đồng). Do chưa nhận được hướng dẫn thực hiện, nên dư nợ của VIDIFI tại VDB vẫn là 100 triệu USD. Bên cạnh đó, do cả 3 khoản hỗ trợ chưa tới tay chủ dự án, nên VIDIFI vẫn phải trả nợ lãi phát sinh với các khoản này với lãi suất 10%/năm, ảnh hưởng rất lớn tới phương án tài chính.

Ngoài các khoản hỗ trợ vẫn chưa được kích hoạt, mức phí sử dụng đường bộ tại cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Quốc lộ 5 bị bó cứng trong suốt thời gian qua cũng khiến phương án tài chính của Dự án có nguy cơ không đạt như kỳ vọng ban đầu.

Về lý thuyết, mức giá phí trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sẽ do VIDIFI quyết định trong từng thời kỳ để đảm bảo yêu cầu hoàn vốn, nhưng vẫn thu hút được các chủ phương tiện đi vào đường cao tốc (hiện tại là 2.000 đồng/km/xe con tiêu chuẩn, bắt đầu từ năm 2016). Theo phương án tài chính phê duyệt, thực hiện tăng mức thu phí hàng năm theo chỉ số giá tiêu dùng (CPI) của năm trước đó (dự kiến là 4%/năm, bắt đầu tăng từ năm 2017). Tuy nhiên, đến nay, VIDIFI vẫn chưa được tăng giá theo lộ trình, gây ảnh hưởng đến nguồn thu của Dự án.

Trên Quốc lộ 5, mức giá được xây dựng theo quy định tại Thông tư 35/2016/TT-BGTVT ngày 15/11/2016 của Bộ GTVT. Lộ trình tăng giá dự kiến 3 năm điều chỉnh một lần, mỗi lần tăng 18%. Do thực hiện Nghị quyết 35/NQ-CP ngày 16/5/2016 của Chính phủ, mức giá trên Quốc lộ 5 đã được điều chỉnh giảm so với phương án tài chính từ tháng 11/2016, đồng thời chưa được tăng giá theo lộ trình cũng ảnh hưởng đến nguồn thu của Dự án.

“Nếu tiếp tục không nhận được khoản hỗ trợ và không được điều chỉnh mức phí, thì phương án tài chính Dự án sẽ bị phá vỡ với rất nhiều hệ lụy xảy ra”, lãnh đạo VIDIFI nhận định.

Trong khi đó, dự án cải tạo, nâng cấp QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long, khởi công từ 10/2011 với tổng đầu tư trên 2.800 tỉ đồng có chiều dài hơn 30km, với quy mô 4 làn xe, được xây dựng theo hình thức BOT. Từ ngày 19.10.2014, Bộ GTVT cho phép nhà đầu tư thu phí QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long với mức phí thấp nhất 30.000 đồng/lượt. Trong khi đó, các dự án BOT lân cận trên cùng tuyến QL18 và trên địa bàn Quảng Ninh đang có mức thu phí đồng nhất (mức phí xe loại 1 là 35.000 đồng/lượt) cao hơn mức thu phí tại trạm thu phí Đại Yên của dự án BOT QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long (mức phí xe loại 1 là 30.000 đồng/lượt).

Theo Giám đốc Cty CP BOT Đại Dương - Nguyễn Kiếm Anh, theo hợp đồng, năm 2018 dự án được điều chỉnh tăng giá kỳ đầu tiên (mức giá xe loại 1 là 35.000 đồng), các năm tiếp theo định kỳ cứ 3 năm điều chỉnh lăng một lần căn cứ tình hình thực tế, chỉ số giá cả, trước mắt tạm tính 18%/mỗi lần tăng. Nhưng đến nay, dự án vẫn chưa được điều chỉnh tăng phí do thực hiện chỉ đạo Nghị quyết 35/NQ-CP ngày 16.5.2016 và Thông báo số 321/TB-BCĐĐHG ngay 5.5.2017 của Chính phủ và chỉ đạo của Bộ GTVT trong việc thực hiện điểu chỉnh giá dịch vụ BOT của các trạm theo hướng ưu tiên giảm giá hơn giảm thời gian thu phí.

Xác nhận với PV Nhadautu.vn, một vị đại diện của Công ty BOT Đại Dương (xin dấu tên) cho biết, Bộ GTVT không đồng ý với đề nghị tăng phí theo lộ trình của hợp đồng BOT mà doanh nghiệp này thực hiện.

Như vậy dự án này đã không được Bộ GTVT thực hiện theo hợp đồng đã ký với nhà đầu tư, mặc dù vẫn biết hợp đồng là văn bản dưới luật, tuy nhiên, không thể vì thế mà phớt lờ những cam kết với nhà đâu tư như vậy.

Trước đó, dự án cải tạo, nâng cấp QL3 cũng gặp khó khăn, khi doanh thu từ thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ của dự án chỉ bằng 13% chi phí lãi vay và vận hành của doanh nghiệp dự án.

Cực chẳng đã, chủ đầu tư dự án là Tập đoàn CIENCO4 vừa có văn bản gửi Chủ tịch Quốc hội về việc xem xét kiến nghị để đảm bảo hoàn vốn cho nhà đầu tư.

Trong văn bản gửi Chủ tịch Quốc hội, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Tập đoàn CIENCO4 cho biết, dự án đã thông xe từ tháng 3/2017 và được Bộ GTVT nghiệm thu đưa vào khai thác sử dụng từ tháng 5/2017.

Theo ông Huỳnh, đến ngày 25/4/2018, sau 3 tháng thu phí thực hiện tại một trạm, trên cơ sở thực tế doanh thu, lưu lượng phương tiện, tình hình sử dụng, nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án đã tính toán phương án tài chính, phân tích việc không đủ khả năng hoàn vốn cho dự án nếu thu chỉ một trạm này và đã có báo cáo, đề xuất kiến nghị giải pháp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam là cơ quan nhà nước có thẩm quyền về việc cho phép tổ chức thực hiện việc thu phí sử dụng dịch vụ đường bộ trên cả 2 trạm để hoàn vốn cho dự án.

Bình luận vấn đề này với Nhadautu.vn, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, đầu tư theo hình thức BOT là rất đúng, nhưng quá trình thực hiện chưa đúng, dẫn tới sai về bản chất. Theo đó, hợp đồng BOT không chỉ có nhà đầu tư và nhà nước (Bộ GTVT làm đại diện), phải có người dân (là người sử dụng đường) tham gia.

Theo TS. Đức, cơ bản là do hợp đồng BOT soạn thảo không hợp lý, hợp đồng là hai bên thỏa thuận với nhau, trong quá trình đó Bộ GTVT đã không tính toán, nghiên cứu tỉ mỉ, nên các điều kiện trong hợp đồng đến nay Bộ GTVT luôn không thực hiện được.

“Các điều khoản trong hợp đồng BOT không được thực hiện, vì khi ký hợp đồng với doanh nghiệp nhiều điều khoản được bộ này cho vào nôm na là “hứa”, và nhiều điều khoản không thực hiện được, vì giai đoạn đó Bộ GTVT đang khuyến khích đầu tư BOT nhưng lại không nghiên cứu kỹ về việc sử dụng”, TS Đức cho hay.

Cũng theo TS. Đức, để giải quyết chỉ có cách thừa nhận sai. Bộ GTVT thừa nhận những cam kết chưa đúng của mình, còn nhà đầu tư thừa nhận rủi ro của dự án như bao dự án đầu tư khác, phương án tài chính sẽ bị phá vỡ.

Bài liên quan

Mời công an tham gia kiểm tra thêm 11 trạm thu phí BOT

Chủ đầu tư BOT Ninh Lộc sẵn sàng cung cấp số liệu thu phí cho cơ quan chức năng

BOT: Trách nhiệm, tin đồn và những tấm bia đỡ đạn

Chủ đầu tư BOT Ninh Lộc ‘mời’ Bộ về kiểm tra, ‘mời’ dân cùng tham gia giám sát số liệu thu phí