Để mục tiêu 5.000km đường cao tốc thành hiện thực - Bài 2: Phải tôn trọng nhà đầu tư

Làm BOT không dễ “nhằn”

Có một thực tế, tình trạng “vỡ mộng” vì BOT giao thông đã diễn ra từ 4 -5 năm trở lại đây, với số lượng dự án BOT gặp vấn đề về tài chính đang ngày một gia tăng.

Báo cáo mới nhất của Tổng cục Đường bộ cho biết, cả nước hiện có 62 dự án BOT, trong đó 8 dự án đang tạm dừng thu phí. Ngoài một số rất ít các trạm đạt doanh thu như dự kiến thì hầu hết các doanh nghiệp BOT thua lỗ, thậm chí vỡ nặng phương án tài chính.

Bài liên quan

Để mục tiêu 5.000 km đường cao tốc thành hiện thực - Bài 1: Hiệu lệnh từ Thủ tướng

Nhiều dự án BOT giao thông có doanh thu giảm sâu so với phương án tài chính như BOT Thái Nguyên - Chợ Mới giảm 88%, cầu Hạc Trì giảm 57%, quốc lộ 38 giảm 53%, BOT quốc lộ (QL) 2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên giảm 48%, QL1 đoạn qua Bình Định giảm 35%, QL1 đoạn qua Quảng Ngãi giảm 33%...

Theo các doanh nghiệp, các dự án BOT nợ nần chồng chất do nhiều nguyên nhân. Trong đó, có nguyên nhân đến từ dự báo sai lưu lượng; có nguyên nhân do năng lực tài chính của nhà đầu tư yếu dẫn đến lệ thuộc vốn ngân hàng; nhưng có một nguyên nhân quan trọng là do một số điều khoản trong hợp đồng BOT giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án đã không được thực thi.

Các rủi ro đến từ cơ chế, chính sách của Nhà nước đã khiến tỷ lệ nợ xấu của các dự án BOT giao thông liên tục tăng nhanh. Điều này dẫn đến một thực tế, các dự án mới được mời chào đầu tư theo hình thức PPP đều trong tình trạng “ế khách” hoặc nhà thầu không thể đáp ứng được yêu cầu.

Hàng loạt tên tuổi đình đám một thời trong lĩnh vực BOT như TASCO, Cienco1, Cienco4, Cienco5, IDICO, CII, Trường Thịnh, Tổng công ty 36, Tổng công ty 319, Vinaconex, Sông Đà…hoặc bị loại ngay từ vòng sơ tuyển, hoặc phải chấp nhận tham gia các liên danh dài dằng dặc để có đủ năng lực theo yêu cầu của hồ sơ mời sơ tuyển. Những đơn vị này đều đã hết hạn mức vay vốn tín dụng, trong đó không ít xuất hiện các khoản nợ xấu trên hệ thống ngân hàng do “dính” dự án BOT bị vỡ phương án tài chính.

“Các dự án BOT trong giai đoạn 2015 - 2020 được triển khai theo cùng một công thức: nhà thầu xây lắp bỏ 15% vốn tự có và vay ngân hàng đến 85% tổng mức đầu tư, trong khi không có kinh nghiệm quản trị rủi ro. Những hạn chế này đi kèm với các cam kết của Nhà nước chậm được thực hiện đã khiến thị trường PPP giao thông trong những năm qua thực sự là một mảnh đất cằn cỗi, bạc màu cho các nhà đầu tư tư nhân phát triển”, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư đường bộ Việt Nam (VARSI) đánh giá.

Nhà đầu tư BOT mong chờ gì?

Để hoàn thiện mục tiêu 5.000 km cao tốc, Thủ tướng và Bộ GTVT cũng đã xác định vốn ngân sách chỉ là vốn mồi và cần huy động tối đa nguồn lực từ tư nhân. Tuy nhiên điều này là không dễ dàng khi các nhà đầu tư mới thì tỏ ra không mấy mặn mà với lĩnh vực này, trong bối cảnh hàng loạt nhà đầu tư cũ còn đang oằn mình chống nợ.

PGS-TS. Trần Chủng, Chủ tịch VARSI cho rằng, Nhà nước cần phải tạo điều kiện để các nhà đầu tư nắm bắt được cơ hội. Nhà nước cần quan tâm tới quá trình triển khai các chủ trương trong thực tiễn, lắng nghe phản ánh của nhà đầu tư, xem xét còn vướng mắc gì để tháo gỡ?

Tại các cuộc tọa đàm liên quan đến việc tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp BOT giao thông, nhiều nhà đầu tư đã thẳng thắn cất lên tiếng nói của mình.

Ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty Xây dựng Phương Thành, đơn vị đang đầu tư Dự án BOT cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ cho rằng, việc các tồn tại, vướng mắc tại nhiều dự án BOT chậm được giải quyết đã làm xói mòn niềm tin của nhà đầu tư và các ngân hàng.

Bên cạnh đó, việc truyền thông quá đậm đặc, một chiều về mặt tiêu cực tại các dự án BOT giao thông trong thời gian qua đã tạo ra không ít định kiến xấu, làm tổn hại tới môi trường đầu tư chung.

Một nhà đầu tư khác là Công ty Quang Đức, đại diện nhà đầu tư dự án BOT Đắk Lắk thì cho biết, từ khi đường Hồ Chí Minh đoạn tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ (tỉnh Đắk Lắk) hoàn thành, thì hầu hết phương tiện giao thông đường bộ đều đi đường tránh mà không đi qua trạm. Do đó, doanh thu trạm thu phí giảm 70 - 80% so với phương án tài chính được duyệt.

Bên cạnh đó, lộ trình tăng giá vé tại trạm định kỳ 3 năm một lần (tăng 18%) chưa được áp dụng theo hợp đồng BOT đã ký kết. Trong khi dự án đã phải áp dụng giảm giá đối với phương tiện loại 4 và loại 5 theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải. Những yếu tố này đã làm phá sản hoàn toàn phương án tài chính của dự án BOT Đắk Lắk.

Một doanh nghiệp lớn khác trong lĩnh vực đầu tư, thi công hạ tầng giao thông là Tập đoàn CIENCO4 cũng đang đối mặt với nhiều khó khăn khi Nhà nước chưa thực thi các cam kết, chính sách tại dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và nâng cấp, mở rộng QL3 đoạn Km75 - Km100.

Ông Nguyễn Chí Thanh, Giám đốc Công ty BOT Thái Nguyên - Chợ Mới cho biết, việc mới chỉ được thu phí tại một trạm đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến phương án tài chính của dự án.

“Bình quân mỗi tháng hiện nay doanh thu dự án chỉ đạt khoảng 2 tỷ đồng, mỗi ngày thu được khoảng 60 triệu đồng, chỉ bằng 10% so với doanh thu trong phương án tài chính của hợp đồng BOT. Hàng tháng, nhà đầu tư phải bù lỗ khoảng 18 tỷ đồng để trả lãi cho ngân hàng”, ông Thanh nói.

Còn nhà đầu tư BOT Cai Lậy thậm chí đã phải thốt lên: “Chúng tôi đã quá mệt mỏi với việc chờ đợi cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép thu phí hoàn vốn trở lại Dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1, tỉnh Tiền Giang. Hơn 5 năm qua, chúng tôi không có bất cứ khoản doanh thu nào để thanh toán lãi vay, nợ gốc cho khoản vay 1.000 tỷ đồng vẫn đều đặn hàng tháng “nhảy số” trong bảng theo dõi nợ của ngân hàng tài trợ vốn”, ông Lương Quang Thi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư, Thương mại và Xây dựng giao thông 1 (Trico) - một trong hai nhà đầu tư tham gia góp vốn đầu tư Dự án BOT Cai Lậy nói.

Cần phải nói thêm rằng, trước khi nhận dự án, liên danh nhà đầu tư được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) thông báo là phương án đặt trạm thu phí trên Quốc lộ 1 để thu cho cả tuyến tránh đã nhận được văn bản đồng thuận của HĐND, UBND tỉnh Tiền Giang về vị trí đặt trạm trên Quốc lộ 1 hiện hữu. Đây là lý do quan trọng khiến các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, cũng như thế chấp các tài sản của doanh nghiệp và quyền thu phí để vay vốn ngân hàng.

Trên thực tế, trước áp lực của dư luận, phương án thu phí ban đầu không thể thực hiện được đã đẩy dự án BOT Cai Lậy rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan. Đây là rủi ro về chính sách mà khi quyết định “xuống tiền” ông Thi đã không thể lường hết.

Thậm chí đối với cả dự án được đánh giá là hình mẫu của hợp tác công tư PPP về tiến độ, chất lượng, giá thành, đến nay, BOT hầm đường bộ qua Đèo Cả đang phải đối mặt với gánh nặng lớn về tài chính do sự thay đổi cơ chế, chính sách từ phía Nhà nước.

Ông Phan Văn Thắng, Phó Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Đèo Cả (nhà đầu tư) cho biết, nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng khó khăn tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả do quá trình triển khai dự án phát sinh nhiều vướng mắc kéo dài và bất cập từ phía Nhà nước.

Theo ông Thắng, thời gian qua, các cơ quan chức năng đã vào cuộc xử lý, nhưng đến nay, dự án vẫn chưa được bố trí giải ngân 1.180 tỷ đồng còn nợ dẫn đến việc thiếu hụt nguồn vốn cho dự án.

Với tình cảnh không được tăng giá thu phí, không được đặt đúng số trạm thu phí theo cam kết hợp đồng, thậm chí là không được thu phí, khiến nhiều doanh nghiệp BOT lao đao với các khoản lãi vay, hệ lụy này dẫn đến các tổ chức tín dụng cũng “lắc đầu” khi được đề cập cấp tín dụng cho các dự án BOT giao thông.

Nếu tình trạng này không được cải thiện, Nhà nước không có những thông điệp mạnh mẽ gửi đến cộng đồng nhà đầu tư thì sẽ rất khó để khơi thông nguồn vốn từ khu vực này dành cho giấc mơ 5.000 km cao tốc.

Kỳ tới: Giải bài toán nguồn vốn

Bài liên quan

Đề xuất xây đường cao tốc Cần Thơ – Hậu Giang hơn 8.000 tỷ đồng

Dự án cao tốc Bắc-Nam chậm do thiếu nguyên vật liệu

Phướng án hướng tuyến nào cho cao tốc TP.HCM - Bình Phước?

Đề xuất xây dựng cao tốc Cam Lộ - Lao Bảo trị giá 7.700 tỷ đồng