'Siêu' Ủy ban Quản lý vốn: Rối như tơ vò, tắc hàng loạt dự án

Nắm trong tay 19 “ông lớn” gồm các tập đoàn, tổng công ty với vốn và tài sản lên tới hàng triệu tỷ đồng, song sau hơn 1 năm thành lập, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước vẫn đang hoạt động vô cùng khó khăn, cơ chế rối như tơ vò.

Tình trạng này đang đẩy hàng loạt dự án quan trọng của quốc gia từ đường sắt, cao tốc, thủy điện, cầu cảng… vào cảnh đói vốn, ách tắc, đình trệ.

Nguy cơ “treo” hàng loạt dự án nghìn tỷ đồng

Đơn cử như dự án mở rộng Nhà máy thủy điện Hòa Bình với tổng mức đầu tư 9.220 tỷ đồng, có công suất 2x240 MW, dự kiến sẽ khởi công trong quý II/2020. Trước đó, dù có quyết định của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (UBQLV) hồi tháng 9/2019 về việc giao Tập đoàn điện lực Việt Nam (EVN) quyết định đầu tư (dự án chỉ mất khoảng hơn nửa năm để hoàn thành báo cáo khả thi, hoàn tất các công tác chuẩn bị đầu tư) nhưng ông Đặng Hoàng An, Thứ trưởng Bộ Công thương, cho biết phải mất tới hơn 8 tháng thì những người chuẩn bị dự án mới biết ai, cơ quan nào là nơi có thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư.

Chủ tịch HĐQT Tổng công ty (TCT) hàng không Việt Nam (VNA) Phạm Ngọc Minh cũng rất bức xúc khi trình tự thủ tục làm dự án rối như tơ vò. Ông Minh kể dự án mua thêm máy bay để phát triển đội tàu bay đã được hãng trình từ 2 năm trước, nhưng đến nay vẫn chưa trình lên được cấp thẩm quyền, làm gián đoạn kế hoạch phát triển đội tàu bay. “Trong khi trước đây, việc này chậm nhất chỉ là 6 tháng, còn nếu trở về hồi 2009 thì chỉ mất 3 tuần đã lên Chính phủ”, Chủ tịch VNA than thở.

Ủy ban Quản lý vốn nhà nước làm chưa đúng bản chất của mình

TS Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương (Ciem) - người chấp bút cho ý tưởng lập UBQLV, cho rằng sở dĩ các dự án bị đình trệ, ách tắc do UBQLV đã không làm đúng bản chất của mình lúc mới thành lập. Đó là sự nhập nhằng trong chuyển đổi sang kinh tế thị trường.

Lý do, theo ông Cung, vai trò của UBQLV là giao mục tiêu (như tỷ lệ sinh lời, hệ số tài chính, cải thiện năng lực công nghệ, năng lực cạnh tranh…) để doanh nghiệp thực hiện, chứ không phải đi giao từng dự án. Còn đầu tư vào đâu, đầu tư như thế nào là quyết định của doanh nghiệp. UBQLV không phải nơi thẩm định dự án đầu tư của doanh nghiệp. Nếu cơ quan này cứ can thiệp vào từng dự án thì có hàng nghìn người cũng không làm được!

Tương tự, quá trình bổ sung thêm vốn để “giải cứu” dự án Nhiệt điện Thái Bình 2 cũng tắc hơn 1 năm qua khiến lãnh đạo Tập đoàn dầu khí Việt Nam (PVN) không ít lần phải nổi cáu, ngay cả trong cuộc họp có sự đồng chủ trì của người đứng đầu UBQLV gần đây.

Bởi theo Chủ tịch Hội đồng thành viên PVN Trần Sỹ Thanh, dù các thành viên trong Hội đồng thành viên của PVN mỗi người đã ký một chữ ký nhưng bộ ngành cấp trên lại chần chừ, không có quyết sách cụ thể. “Chúng tôi chịu trách nhiệm trước Đảng, Nhà nước về sử dụng đồng tiền, nhưng phải bật đèn xanh cho chúng tôi đi… Nếu không có tiền thì đóng cửa dự án và tôi sẽ ký trả dự án, chấp nhận kỷ luật”, ông Thanh nói một cách đầy bức xúc.

Đến nay, dự án Nhiệt điện Thái Bình 2 vẫn chưa có chủ trương về tiếp tục giải ngân vốn chủ sở hữu. PVN lại phải tiếp tục kiến nghị cho phép doanh nghiệp sử dụng vốn chủ sở hữu để giải ngân cho dự án với điều kiện không vượt quá tổng mức đầu tư điều chỉnh được duyệt và PVN chịu trách nhiệm về mặt kỹ thuật đảm bảo nhà máy vận hành thương mại.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), sau khi được chuyển giao từ Bộ Giao thông vận tải sang UBQLV, từ tháng 9/2018 đến nay đơn vị này vẫn chưa xác định được bên nào là cơ quan chủ trì xử lý các vấn đề của VEC.

Việc này dẫn tới các vấn đề hệ trọng như: giao kế hoạch vốn đầu tư công, điều chỉnh dự án đầu tư, điều chỉnh hiệp định vay, kế hoạch lựa chọn nhà thầu với các gói thầu mới... mà VEC đệ trình đều đang đình trệ. Tại dự án Cao tốc Bến Lức - Long Thành (vay vốn Ngân hàng Phát triển châu Á - ADB) từ tháng 1/2019 đến nay chưa được giao vốn đầu tư công (cho phần vốn đối ứng), ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ thi công, giải ngân, phát sinh nhiều khiếu kiện từ các nhà thầu.

Cùng với đó, vướng mắc về việc giao vốn ODA do quá trình tái cơ cấu 5 dự án cao tốc khác của VEC khiến dự án này tắc vốn đủ mọi bề. Riêng gói thầu J1 (xây dựng cầu Bình Khánh) và J3 (cầu Phước Khánh), ước tính chi phí mà ngân sách có thể phải bồi thường cho 2 nhà thầu hàng trăm tỷ đồng (gồm chi phí kéo dài thời gian hợp đồng và chi phí chờ đợi của nhà thầu vì chưa được cấp vốn thi công).

Đây là lý do mới đây VEC đã kiến nghị phương án tạm dừng thi công các gói thầu do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ, để giảm thiểu các rủi ro về pháp lý và nguy cơ thiệt hại kinh tế. Doanh nghiệp này cũng kiến nghị tạm dừng thi công các gói thầu do ADB tài trợ trong trường hợp các thủ tục pháp lý thực hiện dự án chưa được tháo gỡ.

Với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), “thế kẹt” của doanh nghiệp này lại xuất phát từ việc có vốn nhưng không đủ quy định để thực hiện. Hiện đường băng, đường lăn tại sân bay Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM) đều xuống cấp ngày càng nghiêm trọng.

Từ năm 2017, ACV đã báo cáo dự án để nâng cấp sửa chữa, nhưng do vướng quy định về đầu tư công (do ACV đã cổ phần hóa, khu bay là tài sản nhà nước) nên chưa thực hiện được. Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị cho ACV ứng vốn làm trước, ngân sách trả nợ sau. Sau khi ACV chuyển giao về UBQLV, những vướng mắc này vẫn chưa được tháo gỡ, kết quả dự án nâng cấp, sửa chữa vẫn nằm trên giấy.

Gỡ ngay không thể chần chừ

Bi đát nhất có lẽ là trường hợp của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR). Do không được Bộ Giao thông vận tải cấp dự toán ngân sách cho duy tu, bảo trì kết cấu đường sắt, dẫn đến nguy cơ dừng chạy tàu, chậm lương cho công nhân. Sau chưa đầy 2 năm chuyển giao phần vốn nhà nước từ bộ này sang UBQLV, VNR thậm chí xin quay về lại Bộ Giao thông vận tải.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV của VNR, nếu tiếp tục ở lại UBQLV, phải sửa toàn bộ hệ thống pháp lý để VNR hoạt động được, từ sửa Luật Đường sắt, Luật Quản lý tài sản công, Luật Ngân sách... Dẫu vậy, nếu VNR thuộc UBQLV, bộ máy vận hành, con người về UBQLV, nhưng hạ tầng do Bộ Giao thông vận tải quản lý thì không khác gì “đầu đi, chân ở lại”.

Trao đổi với Thanh Niên, đại biểu Quốc hội Bùi Đức Thụ, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia, cũng phải ngán ngẩm với tình trạng trên: “Đúng là đầu đi chân ở lại, hoạt động kiểu mình Ngô đầu Sở”. Ở trường hợp của VNR, ông Thụ đề xuất phải tháo gỡ ngay không thể chần chừ. Theo đó, ách tắc hiện nay nằm ở chỗ dự toán ngân sách đã ghi vào vốn Bộ Giao thông vận tải quản lý nhưng VNR giờ lại thuộc UBQLV.

Do đó, cần điều chỉnh lại nguồn vốn này từ bộ sang ủy ban. Hai cơ quan này phải ngồi lại với nhau trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến. “Bộ Giao thông vận tải, UBQLV phải phối hợp để báo cáo Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội để điều chỉnh dự toán ngân sách như trên. Trên cơ sở đó để chuyển về Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Nhưng để gỡ trước mắt thì Thủ tướng có thể chỉ đạo bộ, ngành ứng vốn cho VNR duy tu, bảo dưỡng không để đường sắt bị ngưng trệ”.

Tuy nhiên về lâu dài, theo ông Thụ, mấu chốt vấn đề nằm ở việc chúng ta lập UBQLV, chuyển đổi mô hình quản lý vốn nhà nước tại các tập đoàn, tổng công ty nhà nước, nhưng không chuyển đổi mô hình hoạt động theo thị trường.

Bên cạnh đó, chính sách lại không rõ ràng, thẩm quyền và chức năng thì chồng chéo. “Cần xác định rõ mô hình quản lý đối với các ông lớn doanh nghiệp nhà nước. Với đơn vị sự nghiệp công ích nói chung, xem phương thức quản lý hoạt động theo cơ chế thị trường, đấu thầu công khai hay vẫn nhiệm vụ như trước kia là phân bổ, cấp phát vốn… UBQLV có phê duyệt chủ trương đầu tư dự án không hay vẫn để Thủ tướng, các bộ ngành theo từng tiêu chí dự án nhóm A, B, C. Không làm rõ được thì sẽ còn tiếp tục ách tắc”, ông Thụ lo ngại.

(Theo Thanh Niên)

Bài liên quan

Lãnh đạo 'siêu Ủy ban' nói gì về khó khăn của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam?

‘Siêu ủy ban’ duyệt phương án kinh doanh 2020 cho nhiều 'ông lớn’

'Siêu Ủy ban' tiếp tục giới hạn vốn đầu tư của Vinalines năm 2020

'Siêu ủy ban vẫn như một doanh nghiệp thuộc các bộ'