Quy hoạch mạng lưới đường bộ đến năm 2030: Áp lực huy động vốn

Bức tranh mạng lưới đường bộ 2030 tầm nhìn 2050

Bộ GTVT vừa tổ chức công bố Quy hoạch mạng lưới đường bộ đến năm 2030, tầm nhìn 2050 (Quy hoạch) được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1454/QĐ-TTg ngày 1/9/2021. Tại Lễ công bố Quy hoạch, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, đến năm 2030 cả nước sẽ hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc và 172 tuyến quốc lộ, tổng chiều dài gần 29.800 km. Đến năm 2050 hình thành 41 tuyến với hơn 9.000 km cao tốc. Bên cạnh đó, quy hoạch đường ven biển vào hệ thống quốc lộ. Điều chỉnh điểm đầu, điểm cuối cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Lạng Sơn đến Cà Mau. Điều chỉnh về chiều dài và quy mô đối với cao tốc vành đai đô thị Hà Nội, TP.HCM.

Theo Quy hoạch, đến 2050 Việt Nam sẽ có 2 trục cao tốc xương sống là cao tốc Bắc - Nam phía Đông (từ cửa khẩu Hữu Nghị, Lạng Sơn đến TP. Cà Mau) và cao tốc Bắc - Nam phía Tây (từ TP. Tuyên Quang đến TP. Rạch Giá). Các cao tốc kết nối tại khu vực Bắc - Trung - Nam và cao tốc vành đai đô thị hai trung tâm kinh tế cả nước là Hà Nội và TP.HCM.

Cùng với đó, hệ thống quốc lộ cũng sẽ được hoàn thiện với trục dọc Bắc - Nam là quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh và các gần 25.000 km quốc lộ khác trên cả nước.

"Quy hoạch lần này chú trọng đến vai trò của vận tải đường bộ là phương thức linh hoạt, hiệu quả đối với cự ly ngắn và trung bình (dưới 300 km), hỗ trợ gom, giải tỏa hàng hóa, hành khách cho các phương thức vận tải khác, làm cơ sở để xây dựng kịch bản phát triển kết cấu hạ tầng và kịch bản dự báo", Thứ trưởng Lê Đình Thọ nói.

Đối với vận tải, theo Quy hoạch khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 2,76 tỷ tấn, chiếm 62,6% thị phần vận tải toàn ngành; vận tải hành khách đạt 9,4 tỷ lượt hành khách, chiếm 90,16% thị phần.

Về các giải pháp thực hiện quy hoạch, Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho biết, Bộ GTVT đặc biệt quan tâm đến tính khả thi thu hút nguồn vốn đầu tư và phân cấp, phân quyền cho các địa phương. Bộ GTVT sẽ tiếp tục rà soát các bất cập, chồng chéo trong các quy định của pháp luật bảo đảm tính ổn định, thống nhất, đồng bộ để thu hút nguồn lực đầu tư, đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án.

Cần giải pháp đột phá

Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp huy động vốn đầu tư cho thực hiện quy hoạch, trong đó điểm mới đáng chú y là huy động ngân sách địa phương tham gia đầu tư các tuyến cao tốc trên địa bàn thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách Trung ương như trước đây. Tuy nhiên, theo nhận xét của một số chuyên gia, các giải pháp khác về cơ bản không có gì mới so với các giải pháp đã được áp dụng cho giai đoạn 2016-2020.

Cần nhắc lại rằng, ngày 8/2/2015, khi phát lệnh thông xe tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bộ GTVT đã khẳng định đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 2.500 km cao tốc, nhưng trên thực tế chỉ thực hiện được gần 1.200 km. Theo ông Nguyễn Nhật, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, nguyên nhân chính của tình trạng này là do thiếu hụt nguồn vốn đầu tư.

Để thực hiện mục tiêu 2.500km đường cao tốc và mạng lưới đường bộ theo Quy hoạch, giai đoạn 2016-2020, Bộ GTVT kỳ vọng thu hút 952.700 tỷ đồng vốn đầu tư cho 37 dự án trọng điểm. Trong đó, vốn ngân sách Nhà nước chiếm 604.814 tỷ đồng và vốn huy động ngoài ngân sách Nhà nước là 347.917 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế chỉ huy động được 209.111 tỷ đồng (chỉ bằng 20% so với kỳ vọng), bao gồm vốn ODA là 97.221 tỷ đồng, vốn trong nước là 36.890 tỷ đồng và vốn trái phiếu chính phủ là 75.000 tỷ đồng. Trong các năm 2018, 2019 ngành giao thông chỉ giải ngân khiêm tốn lần lượt là 27.233 tỷ đồng và 28.917 tỷ đồng.

Ngay tại 11 dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2021, ban đầu, Bộ GTVT dự kiến xây dựng 8/11 dự án theo hình thức PPP. Thế nhưng, đã không có nhà đầu tư tham gia khiến 5/8 dự án buộc phải chuyển về đầu tư công. Cuối cùng, chỉ có 3 dự án được thực hiện theo mô hình PPP là cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Nha Trang - Cam Lâm và Diễn Châu - Bãi Vọt. Tuy nhiên, cả 3 dự án trên đang gặp nhiều khó khăn về huy động vốn khi ngân hàng “đang siết chặt” nguồn cho vay vì lo ngại rủi ro nợ xấu.

Theo Quy hoạch vừa được công bố, nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 lên tới khoảng 900 nghìn tỷ đồng, dự kiện được huy động từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác. Để huy động được nguồn vốn rất lớn này cho việc thực hiện quy hoạch là điều không dễ dàng, đó là chưa bàn tới khả năng tăng vốn như tiền lệ các kỳ quy hoạch trước.

Thứ nhất, Quy hoạch chưa xác định rõ vốn ngân sách Nhà nước sẽ là bao nhiêu trong tổng vốn đầu tư cần huy động. Giả thiết vốn ngân sách Nhà nước 50% và vốn ngoài ngân sách 50% (tương đương giai đoạn 2016-2020) thì việc đảm bảo nguồn vốn từ ngân sách vẫn còn là một ẩn số. Trong hai năm 2020 và 2021 dịch bệnh COVID-19 đã khiến tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam chậm lại, nhu cầu chi cho chống dịch khá lớn, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách trở nên eo hẹp hơn. Trong khi đó, các khoản vốn vay ưu đãi (ODA) cũng đang dần bị thu hẹp, do Việt Nam đã không còn thuộc nhóm nước ưu tiên. Thêm vào đó, ngoài mạng lưới đường bộ, vốn ngân sách Nhà nước còn phải dành cho đầu tư mạng lưới đường sắt, đường thủy. Một khi quy hoạch mạng lưới đường sắt, đường thủy được thông qua sẽ làm cho nhu cầu vốn đầu tư cho ngành GTVT trở nên rất lớn.

Quy hoạch xác định đầu tư theo hình thức hợp tác công tư (PPP) là chủ yếu, nhưng vốn tự có của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay còn hạn chế, trong khi vốn tín dụng dài hạn của ngân hàng cũng đang đạt tới giới hạn trần.

Thực tế trên cho thấy, để huy động đủ nguồn vốn đầu tư cho thực hiện quy hoạch, cần có đột phá về tư duy và giải pháp. GS-TSKH. Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (VAFIE) cho rằng, không thể kéo dài tình trạng thiếu vắng nhà đầu tư nước ngoài trong danh sách các nhà đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ. “Cần xác định rõ Danh mục dự án trọng điểm quốc gia ưu tiên đầu tư và có chính sách khuyến khích, kêu gọi đầu tư nước ngoài vào các dự án đó”, GS-TSKH. Nguyễn Mại nói.

GS-TSKH. Nguyễn Mại cho rằng, để nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư các dự án đường bộ trọng điểm, luật pháp cần đảm bảo cho họ tỷ suất lợi nhuận thích đáng, có cam kết chuyển đổi ngoại tệ và cơ chế chia sẻ rủi ro một cách rõ rang, nhất quán. “Đó chính là đột phá tư duy”, GS-TSKH. Nguyễn Mại chia sẻ.

Tổng giám đốc TEDI, ông Phạm Hữu Sơn cũng cho rằng, nguồn vốn đầu tư sẽ là yếu tố quyết định đến sự thành bại của Quy hoạch này. “Ngoài nguồn vốn ngân sách, chúng ta phải tiếp tục xây dựng tạo đột phá về cơ chế, chính sách, đẩy mạnh thu hút vốn xã hội hóa vào đầu tư hạ tầng”, ông Sơn nói.

Bộ GTVT cho biết sẽ nghiên cứu để đề xuất các cơ chế chính sách mới nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội hóa vào các dự án trọng điểm. Hy vọng rằng các cơ chế, chính sách đó sẽ được đề xuất dựa trên tư duy đổi mới mang tính đột phá, phù hợp với đòi hỏi của thực tiễn, vừa đáp ứng nguyện vọng của các nhà đầu tư, vừa đảm bảo lợi ích của Nhà nước, người dân.

Bài liên quan

Cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo đang triển khai ra sao?

'Không được phép lùi tiến độ cao tốc Bắc - Nam'

Cao tốc Bắc-Nam: Thay ngay nhà thầu năng lực kém để đảm bảo tiến độ

10 năm tới, Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có thêm 665 km đường cao tốc