Nhiều nhà đầu tư BOT đường bộ lâm cảnh đường cùng, chết lâm sàng

Căng áp lực nợ nần

“Chúng tôi đã quá mệt mỏi với việc chờ đợi cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép thu phí hoàn vốn trở lại Dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1, tỉnh Tiền Giang (BOT Cai Lậy).

Hơn 5 năm qua, chúng tôi không có bất cứ khoản doanh thu nào để thanh toán lãi vay, nợ gốc cho khoản vay 1.000 tỷ đồng vẫn đều đặn hàng tháng “nhảy số” trong bảng theo dõi nợ của ngân hàng tài trợ vốn”, ông Lương Quang Thi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư, Thương mại và Xây dựng giao thông 1 (Trico) - một trong hai nhà đầu tư tham gia góp vốn đầu tư Dự án BOT Cai Lậy nói.

Ông Thi cho biết, doanh nghiệp dự án và nhà đầu tư đã tuân thủ mọi chỉ đạo của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, kể cả việc miễn, giảm giá vé với số lượng rất lớn cho các chủ phương tiện quanh khu vực trạm thu phí trên Quốc lộ 1 hoặc chấp nhận bổ sung thêm một trạm thu phí nữa tại tuyến tránh. Tuy nhiên, đến thời điểm này, khi Dự án đã bước vào giai đoạn trung tu, người dân đã đi mòn cả đường, nhưng phương án tái thu phí hoàn vốn vẫn chưa được phê duyệt.

Cần phải nói thêm rằng, trước khi nhận Dự án, liên danh nhà đầu tư được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) thông báo là phương án đặt trạm thu phí trên Quốc lộ 1 để thu cho cả tuyến tránh đã nhận được văn bản đồng thuận của HĐND, UBND tỉnh Tiền Giang về vị trí đặt trạm trên Quốc lộ 1 hiện hữu. Đây là lý do quan trọng khiến các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, cũng như thế chấp các tài sản của doanh nghiệp và quyền thu phí để vay vốn ngân hàng.

Trên thực tế, trước áp lực của dư luận, phương án thu phí ban đầu không thể thực hiện được đã đẩy Dự án BOT Cai Lậy rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan. Tiếp tục duy trì trạm trên Quốc lộ 1 thì sẽ lại sớm vỡ trận do vấp phải sự phản ứng của một bộ phận người dân, nhưng chuyển trạm vào đường tránh như yêu cầu của địa phương, thì cầm chắc thất thu, phá sản phương án tài chính.

Đây là rủi ro về chính sách mà khi quyết định “xuống tiền” tham gia góp 35% vốn điều lệ vào doanh nghiệp dự án - Công ty TNHH đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang vào năm 2014, ông Thi đã không thể lường hết.

“Khi xây dựng từng dự án, đã tính nát phương án tài chính, vị trí đặt trạm rồi mới làm, nên nếu thay đổi thì Dự án chắn chắn sẽ đổ vỡ”, ông Thi cho biết và khẳng định, các cơ quan nhà nước cần sớm có giải pháp tháo gỡ, kể cả việc xem xét mua lại Dự án, bồi hoàn thiệt hại cho nhà đầu tư.

Hiện toàn bộ khoản vay đầu tư vào Dự án BOT Cai Lậy của Trico và Công ty cổ phần Bác Ái đã bị ngân hàng đưa vào diện nợ xấu, đẩy 2 nhà đầu tư phải đối diện với nhiều hệ lụy tài chính - tín dụng, dù lỗi không thuộc về phía họ. Bản thân ngân hàng tài trợ vốn cũng đang phải đối diện với rủi ro lớn khi khoản vay được các nhà đầu tư thế chấp bằng chính quyền thu phí Dự án.

Cần phải nói thêm rằng, không chỉ Dự án BOT Cai Lậy, hiện còn 6 dự án đường bộ khác đang gặp vấn đề về vị trí đặt trạm thu phí kéo dài nhiều năm, nhưng vẫn chưa được xử lý dứt điểm. Đó là Dự án BOT Mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk; Dự án Quốc lộ 3 mới; Dự án BOT Quốc lộ 91; Dự án BOT cầu Hạc Trì; Dự án BOT cầu Thái Hà; Dự án tuyến tránh phía Tây Thanh Hóa.

Tại Dự án BOT Mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk, do các phương tiện chuyển sang đi tuyến tránh thị xã Buôn Hồ chạy song song do Nhà nước đầu tư và do không được tăng phí như lộ trình, nên doanh thu thu phí hoàn vốn cho Dự án hiện chỉ bằng 50 - 60% so với phương án tài chính. Do vậy, khoản tín dụng mà Công ty Quang Đức vay Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam trị giá 669 tỷ đồng đã bị chuyển thành nợ xấu.

Lãnh đạo Công ty Quang Đức chia sẻ, việc khoản vay bị chuyển thành nợ xấu đã để lại những “di chứng” tai hại cho đơn vị, do gần như không còn cơ hội để tiếp cận các khoản vay thương mại cho Dự án BOT Mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk, cũng như các dự án khác của doanh nghiệp. Gánh nặng nợ nần, thua lỗ đối với nhà đầu tư này ngày càng gia tăng do nguồn thu ngày một sụt giảm, trong khi vẫn phải căng mình trả lương cho người lao động, đồng thời bảo trì, duy tu tuyến đường.

“Với tình cảnh quyền thu phí bị treo không xác định thời hạn hoặc được thu, nhưng doanh thu thu phí bị vỡ sâu với phương án tài chính, các doanh nghiệp đã trót đầu tư vào các dự án này đều đang như “chỉ mành treo chuông”, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ cho biết.

Khắc khoải chờ hỗ trợ

Trên thực tế, tình trạng “vỡ mộng” vì BOT giao thông đã diễn ra từ 4 -5 năm trở lại đây, trong đó số lượng dự án BOT gặp vấn đề về tài chính đang ngày một gia tăng.

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, đến cuối năm 2020, trong số 58 dự án BOT do cơ quan này theo dõi, chỉ có 13 dự án có số thu đạt từ 100% trở lên so với số thu dự kiến tại hợp đồng dự án; 45 dự án có số thu thấp hơn so với số thu dự kiến tại hợp đồng. Năm 2018, con số này là 27/53 dự án có số thu đạt 100% trở lên so với số thu dự kiến tại hợp đồng.

Ngoài một số dự án BOT có lý do đặc thù như BOT Cai Lậy, BOT Quốc lộ 14, phần lớn dự án đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính do không được điều chỉnh tăng mức phí như cam kết tại hợp đồng BOT.

Tại Dự án BOT Quốc lộ 18 đoạn TP. Uông Bí - TP. Hạ Long, mặc dù ngay từ năm 2018, Dự án được phép điều chỉnh tăng phí kỳ đầu tiên sau khi chính thức đưa vào khai thác vào năm 2018, các năm tiếp theo định kỳ cứ 3 năm được điều chỉnh tăng 1 lần, mỗi lần khoảng 18%. Tuy nhiên, đến nay, dự án này vẫn chưa được điều chỉnh tăng phí lần nào do phải thực hiện Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016 về hỗ trợ phát triển doanh nghiệp đến năm 2020. Trong khi đó, vào tháng 9/2018, tỉnh Quảng Ninh đưa cầu Bạch Đằng và cao tốc Hải Phòng - Hạ Long vào khai thác sớm hơn dự kiến đã phân lưu lưu lượng rất lớn đối với trạm thu phí Đại Yên thuộc Dự án.

“Việc không tăng phí theo đúng lộ trình của hợp đồng BOT đã ký cùng với việc bị chia sẻ lưu lượng phương tiện đã khiến nhà đầu tư không đủ tài chính để duy trì hoạt động, trả nợ vay ngân hàng và thực hiện nghĩa vụ thuế đối với Nhà nước”, ông Nguyễn Kiếm Anh, Giám đốc Công ty cổ phần BOT thông tin.

Cần phải nói thêm rằng, nếu chiểu theo lộ trình tăng giá vé theo quy định tại hợp đồng, phụ lục hợp đồng các dự án mà cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký với nhà đầu tư, năm 2019 có 31 dự án đến lộ trình tăng giá vé, năm 2020 có 8 dự án, năm 2021 có 11 dự án.

Trên thực tế, hiện mới có 2 trạm được điều chỉnh tăng giá phí (Dự án Xây dựng hầm đường bộ Phước Tượng Phú Gia - Trạm thu phí Bắc Hải Vân và Dự án Xây dựng hầm Đèo Cả Quốc lộ 1 - Trạm Đèo Cả), các dự án còn lại chưa được điều chỉnh tăng theo lộ trình quy định tại hợp đồng dự án. Điều này càng làm gia tăng bong bóng nợ, lỗ đối với các nhà đầu tư BOT đường bộ.

Trong thời gian vừa qua, các cơ quan chức năng đã cân nhắc nhiều giải pháp để sớm tháo gỡ khó khăn cho các dự án BOT đang đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính với nguyên nhân khách quan, thậm chí thuộc trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước.

Cụ thể, vào tháng 8/2020, Bộ GTVT đã có Văn bản số 416/BGTVT-ĐTCT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về hướng xử lý đối với các dự án BOT sụt giảm doanh thu so với dự kiến ban đầu, đặc biệt là đối với các dự án BOT bị ảnh hưởng bởi chính sách ổn định kinh tế vĩ mô, dự án (trạm thu phí) có yêu cầu cấp thiết về bảo đảm trật tự, an toàn xã hội.

Lãnh đạo Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT) cho biết, do Văn bản số 416/BGTVT-ĐTCT đóng dấu “Mật”, nên không thể tiết lộ nội dung chi tiết, nhưng về cơ bản, đây là những kiến nghị của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với cấp có thẩm quyền để tháo gỡ vướng mắc cho các dự án BOT bị hụt doanh thu, đang đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính. Trong số này, có phương án bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021-2025 để hỗ trợ hoặc thanh toán một số dự án BOT không thể xử lý dứt điểm các tồn tại, bất cập. Mặc dù vậy, tất cả các phương án này vẫn đang trong trạng thái “treo, chờ” trong sự khắc khoải của nhà đầu tư.

“Chúng tôi hy vọng, Nhà nước quyết sớm các phương án cho tiếp tục thu phí với mức giá mới hoặc hỗ trợ tài chính trực tiếp cho nhà đầu tư, bởi hiện nay, doanh nghiệp dự án đang trong tình trạng chết lâm sàng. Nếu nhà đầu tư phá sản thì nợ nần sẽ dồn cả vào các tổ chức tín dụng với nhiều khoản nợ xấu rất khó tìm được lối thoát”, ông Thi cho biết.

Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 25/11/2020, Thủ tướng Chính phủ đã kết luận, đối với các dự án sụt giảm doanh thu do ảnh hưởng của chính sách ổn định kinh tế vĩ mô, Bộ GTVT thực hiện theo hợp đồng BOT đã ký kết, rà soát, đánh giá kỹ đối với từng dự án, thực hiện điều chỉnh giá phí theo thẩm quyền, đúng quy định của pháp luật, bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và doanh nghiệp BOT. Đối với các dự án BOT bị ảnh hưởng bởi chính sách ổn định kinh tế vĩ mô, dự án (trạm thu phí) có yêu cầu cấp thiết về bảo đảm trật tự, an toàn xã hội, Thủ tướng giao Bộ GTVT chủ trì, cùng với các bộ: Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Công an… rà soát, đánh giá kỹ từng dự án, đề xuất phương án, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.

Nguồn: Bộ GTVT

(Theo Đầu tư)

Bài liên quan

Vì sao 3 dự án BOT cao tốc Bắc - Nam chưa ký được hợp đồng?

Cần giải pháp gỡ khó cho dự án BOT Đắk Lắk

Chậm triển khai thu phí tự động, 7 trạm BOT sẽ phải dừng thu phí

Dự án PPP giao thông vẫn gặp khó vì cơ chế tài chính