Khởi kiện BOT thu phí bất hợp lý, tại sao không?

Từ ngày 15/10, giá vé qua trạm trên tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ sẽ giảm 25%. Việc giảm giá theo đề xuất của Tổng cục Đường bộ và Công ty cổ phần đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành và đã được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đồng ý.

Ngoài việc giảm giá vé, dự kiến thời gian thu phí sẽ giảm từ hơn 17 năm 2 tháng 18 ngày xuống còn 15 năm 4 tháng 18 ngày. Theo đó, thời gian hoàn vốn dự kiến vào tháng 2/2031.

Giảm giá đồng loạt

Không chỉ BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, theo báo cáo của Bộ GTVT, tính đến thời điểm này, trong tổng số 73 trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ (bao gồm 55 trạm thuộc các dự án BOT đã hoàn thành đi vào khai thác và 18 trạm thuộc các dự án BOT đang thực hiện đầu tư, chưa thu giá dịch vụ), Bộ đã triển khai thực hiện giảm giá 35 trạm.

Bài liên quan

Phó Thủ tướng yêu cầu rà soát vị trí đặt trạm, mức phí BOT

Cụ thể, đối với 55 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, Bộ đã thực hiện giảm giá đối với 31 trạm; 18 trạm hiện có mức thu thấp theo quy định, chưa thực hiện giảm giá; 6 trạm còn lại chưa giảm giá do nhà đầu tư chưa thống nhất điều chỉnh giá.

Đối với 18 dự án đang thực hiện đầu tư, đã thực hiện giảm giá đối với 4 trạm; 9 trạm có mức thu thấp theo quy định, chưa thực hiện giảm giá; 5 trạm còn lại chưa giảm giá do nhà đầu tư chưa thống nhất điều chỉnh giá.

Liên quan đến việc rà soát, giảm phí các dự án BOT, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết: “Quan điểm của Bộ là sẽ điều chỉnh mức phí theo xu hướng giảm, rà soát xong trạm BOT nào sẽ giảm ngay phí đường bộ tại dự án đó.”

Theo Thứ trưởng Đông, việc rà soát các trạm thu phí sẽ đánh giá cụ thể về dự án, phương án tài chính và hoạt động thu phí thực tế/lưu lượng xe, xem đó là căn cứ để đàm phán với các nhà đầu tư và thống nhất mức phí có thể giảm hài hòa nhất.

Đợt giảm giá vé BOT này của Bộ GTVT và các chủ đầu tư hoàn toàn không “tự giác” mà do chỉ đạo của Chính phủ và áp lực dư luận. Từ hồi tháng 8/2016, Phó thủ tướng Vương Đình Huệ đã chuẩn thuận giảm 10 - 15% mức thu đối với phương tiện nhóm 4 (xe có trọng tải từ 10 tấn đến dưới 18 tấn; xe chở hàng bằng container 20 feet) và nhóm 5 (xe tải trọng từ 18 tấn trở lên, xe chở hàng container 40 feet) của các trạm (29 trạm) có mức thu tối đa khung tại Thông tư 159.

Phó thủ tướng cũng đồng ý giảm 10 - 20% mức phí đối với phương tiện nhóm 1 (xe dưới 12 ghế ngồi, xe có tải trọng dưới 2 tấn, các loại xe buýt), nhóm 2 (xe từ 12-30 ghế ngồi, xe tải từ 2 tấn đến dưới 4 tấn) của 5 trạm có mức thu phí cao nhất nói trên để bảo đảm tương đồng với các trạm thu phí khác...

Cần bên thứ ba giám sát việc đàm phán hợp đồng BOT

Có nhiều lý do được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đưa ra khi giảm giá vé BOT. Có thể là dự án có tổng mức đầu tư giảm so với phương án ban đầu được duyệt do rút ngắn tiến độ, không sử dụng hoặc sử dụng không hết chi phí dự phòng, lãi vay trong thời gian xây dựng, giảm so với phương án phê duyệt…

Bài liên quan

3 năm lãi nửa nghìn tỷ, ông lớn BOT Cường Thuận IDICO “ăn dày” ra sao?

Tuy nhiên, điều mà người ta ít đề cập tới chính là việc lựa chọn nhà đầu tư và đàm phán hợp đồng BOT. Theo quy định pháp luật (Nghị định 15/2015), việc lựa chọn nhà đầu tư được thực hiện theo hình thức đấu thầu rộng rãi hoặc chỉ định thầu. Thế nhưng trên thực tế thì hầu hết các dự án BOT đều được chỉ định thầu. Điều này dù được lý giải bằng bất cứ lý do gì thì cũng khiến cho dự án trở nên thiếu minh bạch và cạnh tranh (chất lượng tốt/giá vé hợp lý).

Cũng theo Nghị định 15, sau khi lựa chọn được nhà đầu tư thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền tổ chức đàm phán hợp đồng dự án với nhà đầu tư được chọn. Sau khi kết thúc đàm phán hợp đồng dự án, cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư ký kết thỏa thuận đầu tư. Bước tiếp theo “chốt” lại câu chuyện là ký kết hợp đồng dự án.

Nội dung hợp đồng dự án được quy định khá là rõ: Mục tiêu, quy mô, địa điểm, thời hạn và tiến độ thực hiện dự án; thời gian xây dựng công trình dự án; Yêu cầu kỹ thuật, công nghệ, chất lượng công trình dự án, sản phẩm hoặc dịch vụ được cung cấp; Tổng vốn đầu tư và phương án tài chính của dự án; Điều kiện, tỷ lệ và tiến độ giải ngân vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án (nếu có); Điều kiện sử dụng đất và công trình liên quan; Bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư; Thi công xây dựng, kiểm tra, giám sát, quản lý chất lượng, nghiệm thu, quyết toán dự án; Phân chia rủi ro giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư; sự kiện bất khả kháng và nguyên tắc xử lý; Hiệu lực và thời hạn hợp đồng dự án…

Toàn những điều khoản trị giá hàng tram, hang nghìn tỷ và ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi số đông dân chúng. Sòng phẳng mà nói, nhà đầu tư tư nhân thì sứ mệnh lớn nhất của họ là lợi nhuận, “đồng tiền liền khúc ruột”, cho nên khó có chuyện lơ là trong đấu thầu cũng như đàm phán hợp đồng, nếu không nói là sẽ tận dụng triệt để các cơ hội để tối ưu hoá lợi nhuận. Ngược lại, bên còn lại trong hợp đồng là “cơ quan nhà nước có thẩm quyền” thì vẫn mang những tập tính cố hữu của “người nhà nước”: trách nhiệm tập thể, nhiệm kỳ… Khó có thể đòi hỏi ở họ trách nhiệm “của đau con xót” như những người ngồi ở phía bên kia bàn đàm phán, nếu không nói là một số cá nhân rất có thể sẽ bị mua chuộc để để bán rẻ lợi ích chung đổi lấy những tư lợi riêng.

Vì vậy, thay vì một cuộc thoã thuận tay đôi, thiết nghĩ pháp luật cần quy định có sự tham gia của bên thứ ba, đại diện cho những người phải trả tiền mua vé, "chứng kiến" các cuộc đàm phán hợp đồng BOT.

Khởi kiện BOT thu phí bất hợp lý, tại sao không?

Trở lại sự vụ hai bên trong hợp đồng BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ cùng đồng lòng kiến nghị cho giảm 1/4 giá vé qua trạm. Chúng tôi chưa đủ thời gian để lượng hoá “thiệt hại” khi nhân (x) tỷ lệ giảm này với lưu lượng xe qua trạm mỗi ngày rồi nhân (x) với tổng số năm giảm giá. Tuy nhiên, áng chừng thì con số này cũng phải lên đến hàng trăm tỷ nếu so với phương án dược duyệt ban đầu.

Bài liên quan

Lộ diện “ông chủ” 9x của trạm BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ

Nhưng nhà đầu tư liệu có thiệt thật không? Doanh thu của nhà đầu tư BOT chỉ trông vào tiền vé, giảm 25% doanh thu như vậy nếu so với lợi nhuận định mức khoảng 10%, là “âm” gấp gấp 2,5 lần. Liệu nhà đầu tư có chịu lỗ lớn như vậy để làm đường cho dân đi không? Câu trả lời chắc chắn là không. Vậy động thái này không thể nói là giảm mà là điều chỉnh giá vé về mức hợp lý. Đồng nghĩa với việc, giá vé áp dụng lâu nay là bất hợp lý. Tức là người dân đã phải mất oan số tiền tối thiểu bằng 25% doanh thu bán vé của Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ từ khi trạm thu phí đi vào hoạt động đến nay.

Vậy ai phải chịu trách nhiệm cho điều này? Không ai khác, đó chính là “cơ quan nhà nước có thẩm quyền” - những người đã đại diện cho nhà nước và người dân thoã thuận đầu tư, đàm phán hợp đồng “hớ hênh” này với nhà đầu tư.

Người dân có thể lấy lại số tiền đã mất oan không? Trong một nhà nước pháp quyền, các hiệp hội vận tải với sự uỷ nhiệm của các hội viên hoàn toàn có quyền tiến hành khởi kiện ra Toà án để đòi quyền và lợi ích chính đáng.

Bài liên quan

Minh Phát, Công Thành và câu chuyện về những 'Thánh Gióng' BOT

Dùng tiền lẻ phản đối trạm BOT Biên Hoà, lái xe bị Công an mời làm việc

Lãnh đạo Tổng Cục đường bộ sẽ đàm phán miễn, giảm phí với các trạm thu phí BOT