Ngành xe hơi Trung Quốc cần một cú hích

Những chính sách hỗ trợ của chính phủ thực tế lại đang gây trở ngại cho nền công nghiệp này.

Có lẽ, cho đến cuối cùng, chuyên gia sản xuất xe SUV Trung Quốc - Great Wall Motor sẽ không thể dành được thương hiệu Jeep của Fiat Chrysler Automobiles NV. Tuy nhiên, người ta vẫn trông đợi ngày càng nhiều nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc sẽ mua lại các hãng xe nước ngoài. Chính phủ nước này từ lâu đã mơ ước tạo nên một nền sản xuất xe hơi cạnh tranh trên toàn cầu và có vẻ như, các thương vụ M&A là cách hiển nhiên để hoàn thành mục tiêu đó.

Tuy nhiên, nếu chính phủ không suy nghĩ lại về những chính sách công nghiệp của mình thì chiến lược này gần như chắc chắn sẽ thất bại. Những nỗ lực hỗ trợ nền công nghiệp xe hơi trong nước thực tế lại đang kìm hãm khu vực này.

Sự thật rõ ràng là như vậy, khi mà các nhà sản xuất Trung Quốc vẫn phải cạnh tranh gay gắt ngay tại thị trường trong nước, dù là trong những thập kỷ bùng nổ đầu tư hay có những chính sách hỗ trợ của nhà nước. Đặc biệt trong những năm gần đây, xe hơi Trung Quốc đã bắt đầu nâng cao hình ảnh của mình ở nước nhà. Tuy nhiên, theo công ty nghiên cứu thị trường LMC Automotive, chỉ 3 trong số 10 thương hiệu xe chở khách bán chạy nhất nửa đầu năm nay là thương hiệu của Trung Quốc. Hai thương hiệu lớn nhất trong số đó – Tập đoàn Changan Trung Quốc và Geely Automobile đều chỉ chiếm 4,6%, xấp xỉ 1/3 thị phần của hãng dẫn đầu Volkswagen AG.

Trong khi đó, các công ty sản xuất xe hơi Trung Quốc hầu như không có tên tuổi ở thị trường nước ngoài. Xuất khẩu trong năm 2016 thấp hơn so với 2 năm trước đó, và thị trường lớn nhất cho ô tô Trung Quốc có xu hướng là những nước đang phát triển. Tính đến hiện tại, trong năm nay, Iran được xếp hạng là nước nhập khẩu nhiều nhất.

Việc ưu ái các công ty nội địa, mà phần nhiều trong số đó là công ty sở hữu nhà nước lại đang khiến cho các công ty này yếu đi. Ví dụ, Trung Quốc vẫn ép các nhà sản xuất nước ngoài thiết lập quan hệ liên doanh với đối tác Trung Quốc. Trớ trêu thay, Jeep là thương hiệu nước ngoài đầu tiên tạo nên một liên doanh như vậy. Mục đích chính của việc này là để các công ty nội địa khai thác những liên minh ép buộc ấy, học hỏi công nghệ, chuyên môn quản lý và những kỹ năng khác từ các công ty có sẵn.

Nhưng thay vào đó, các doanh nghiệp Trung Quốc lại kiếm quá nhiều tiền từ việc bán những thương hiệu nước ngoài này, đến nỗi các công ty liên doanh phải giảm ưu đãi của họ để cạnh tranh với chính đối tác của mình. Hệ thống liên doanh cũng trở nên lỗi thời so với thực tế toàn cầu, khi những đối thủ cạnh tranh mới nổi của Trung Quốc, bao gồm Ấn Độ và Nga, không đặt ra những hạn chế như vậy cho các doanh nghiệp nước ngoài.

Hỗ trợ của chính phủ còn gây ra một vấn đề khác nữa: quá nhiều nhà sản xuất xe hơi. Theo Bill Russo, chuyên gia trong ngành công nghiệp xe hơi Trung Quốc của Gao Feng Advisory, Thượng Hải, có hơn 100 doanh nghiệp xe hơi có đăng ký kinh doanh tại Trung Quốc. Con số này lớn hơn rất nhiều so với lượng doanh nghiệp mà thị trường ô tô lớn nhất thế giới có thể chứa được. Kết quả là, hầu hết các nhà sản xuất chỉ chiếm thị phần rất nhỏ, kể cả những công ty có tiếng. Ví dụ như hãng Chery chỉ chiếm 1,8% thị trường ô tô chở khách, trong khi Haval của Great Wall cũng chỉ chiếm 3,4%.

Từ kinh nghiệm trước đây, chúng ta hiểu được rằng kể cả những nền kinh tế lớn như Mỹ cũng chỉ có thể duy trì một số ít các doanh nghiệp sản xuất xe hơi. Cho dù việc hợp nhất là cần thiết, “một doanh nghiệp Trung Quốc đơn lẻ sẽ rất khó có thể nổi lên như một tay chơi lớn do mạng lưới sản xuất phân mảnh và tác động của thương trường”, Crystal Chang, giảng viên Đại học California, Berkeley, người đã nghiên cứu thị trường này, viết trong một email.

Và một lần nữa, chính sách của chính phủ lại không có tác dụng. Nhiều nhà cầm quyền địa phương có mối quan hệ với một doanh nghiệp sản xuất ô tô nào đó mà họ hỗ trợ để tạo việc làm và đầu tư, và không ai muốn hi sinh thành quả của mình cho nền công nghiệp xe hơi cả. Dù phần nhiều trong số này là các công ty nhà nước thì ngay cả những công ty tư nhân cũng được đối xử như người hùng và hưởng những ưu đãi như miễn giảm thuế.

Russo cho rằng tình thế tiến thoái lưỡng nan này là do bản chất mô hình tăng trưởng của Trung Quốc, cách mà họ khuyến khích giới chức trách các tỉnh tăng cường đầu tư tài sản cố định ở địa phương. Chang còn thêm rằng việc này không chỉ liên quan đến chính trị: Không một ban điều hành ở doanh nghiệp nhà nước nào lại muốn sáp nhập với doanh nghiệp khác để rồi có nguy cơ mất đi quyền lực của mình.

Cho đến khi những vấn đề này được giải quyết, tới nay, Trung Quốc chỉ có thể mua lại công ty nước ngoài. Những doanh nghiệp và thương hiệu được bán lại hầu hết là bộ phận nhỏ của doanh nghiệp lớn hơn, hoặc những công ty đang gặp khó khăn. Những nhà quản lý Trung Quốc, sẵn đã thiếu kinh nghiệm quốc tế, sẽ phải chịu đựng khoảng thời gian cực kỳ khó khăn để biến những công ty mua lại này thành vũ khí cạnh tranh chính của mình.

Nhìn vào Geely như một ví dụ, công ty này đã mua lại Volvo của Ford vào năm 2010. Kể từ đó, thương hiệu này có một màn trở lại ấn tượng, với doanh số năm 2016 đạt kỷ lục. Nhưng kể cả như vậy, Volvo vẫn chỉ là một nhà sản xuất ô tô chuyên dụng, với 534.332 chiếc xe được bán ra. Trong khi đó, ngược lại, General Motors đã bán tới hơn 10 triệu chiếc xe trong năm ngoái.

Nếu thực sự muốn các doanh nghiệp xe hơi nâng cấp và phát triển tên tuổi ra toàn cầu, việc đầu tiên chính phủ Trung Quốc phải làm là bãi bỏ những chính sách công nghiệp hỗ trợ. Thứ họ cần bây giờ không phải là trợ cấp hay mua lại từ nước ngoài, mà là một thị trường tự do và lành mạnh.

(Theo Bloomberg)