Giải bài toán tắc nghẽn hạ tầng giao thông tạo ‘cú hích’ cho kinh tế vùng Đông Nam Bộ

Hạ tầng giao thông còn tắc nghẽn

Vùng Đông Nam Bộ đang đối mặt với thực trạng về một hạ tầng giao thông đang quá tải, tắc nghẽn, thiếu đầu tư đúng mức, thiếu sự kết nối mang tính đồng bộ và bền vững. Đây là nguyên nhân tác động trực tiếp làm chậm lại tốc độ tăng trưởng kinh tế trong vùng. Và là thách thức cho sự duy trì tăng trưởng trong nhiều năm tới đối với từng địa phương, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế của cả nước.

Có thể kể đến, một số dự án đã được duyệt quy hoạch từ các giai đoạn trước đây nhưng cho đến nay vẫn chưa thể triển khai được như dự án Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu hay dự án đường vành đai 3 (qua Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM) đã được Thủ tướng phê duyệt từ năm 2011, có tổng chiều dài 98,5km, được yêu cầu triển khai xây dựng trước năm 2020, nhưng mới chỉ một đoạn 16km được Bình Dương xây dựng xong năm 2011.

Liên quan đến vấn đề này, tại Hội thảo thúc đẩy kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ diễn ra ngày 22/11, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, tiến độ thực hiện dự án là rất chậm. Như dự án vành đai 3 theo phê duyệt của Thủ tướng, cơ bản phải hoàn thành trong năm 2020, nhưng hiện nay, tỉnh Bình Dương mới làm được một đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn, Bộ GTVT mới làm được đoạn Tân Vạn đi Nhơn Trạch...

“Khi duyệt quy hoạch dự án, trách nhiệm thuộc các địa phương với kỳ vọng khai thác quỹ đất đầu tư. Đến đầu 2020, Bộ GTVT đã rất “sốt ruột” báo cáo Thủ tướng, cho Bộ GTVT lập thành dự án quốc gia để trình Quốc hội thông qua. Tôi hy vọng, với ý kiến chuyên gia, học giả và các địa phương tại hội thảo, sau khi lập nghiên cứu dự án tiền khả thi, Chính phủ đề xuất Quốc hội thông qua đầu tư cho dự án vành đai 3, tạo động lực cho vùng kinh tế Đông Nam Bộ phát triển”, ông Huy chia sẻ.

Theo ông Huy, hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ tắc nghẽn không những ở mặt đất mà cả trên không. Việc giải quyết vấn đề này còn rất hạn chế. Trong các hạ tầng sân bay thì Tân Sơn Nhất là trọng điểm nhưng đã quá tải cả về hành khách và vận tải hàng hoá. Ngoài ra, hạ tầng vận chuyển hàng hoá cũng rất thiếu.

Trong khi đó, nói về quy mô của các sân bay hiện nay, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics cho rằng, dự án sân bay Long Thành, được xây dựng nhưng nếu có 1,2 triệu tấn hàng hoá lưu thông thì trong tương lai cũng sẽ quá tải. Hiện nay, sân bay Nội Bài đã có 900.000 tấn mà chỉ có 3 đường ray hàng hoá.

“Quan điểm của ngành hàng không là không thiếu tiền, thiếu đất. Nhưng tiền không chi được, không tiêu được, vướng cơ chế nhiều. Sân bay xuống cấp nhưng để cải tạo sân bay, chi ngân sách rất khó khăn. Tư nhân hóa sân bay đã nêu 5, 7 năm. Nhưng cơ chế cho việc này còn nửa vời, chưa dứt điểm. Trong khi, doanh nghiệp hàng không đang phát triển mạnh và nhu cầu rất lớn”, ông Quang nhận định.

Theo đó, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics dẫn chứng, chỉ riêng sân đỗ sân bay cũng chưa đủ, chưa tương xứng với sự phát triển của hàng không. Sự tắc nghẽn mặt đất và trên không gây hệ lụy lớn cho nền kinh tế.

Còn về vị trí, Việt Nam có 2 sân bay tại TP.HCM và Hà Nội là trung tâm chuyển tải của Đông Nam Á. Nhưng tôi băn khoăn mãi tại sao Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn chưa thực sự khẳng định vai trò trung tâm của khu vực.

Hướng đi và giải pháp

Theo ông Phạm Viết Thanh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa-Vũng Tàu, Đông Nam Bộ là vùng kinh tế động lực quan trọng của cả nước, “cửa ngõ” kinh tế và cầu nối của Việt Nam ra thế giới. Các tỉnh vùng Đông Nam bộ có đóng góp lớn trong tổng giá trị sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu và ngân sách. Tuy nhiên, trong thời gian qua, sự phát triển của vùng chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế.

Bên cạnh đó, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã quan tâm đặc biệt, có nhiều chỉ đạo về việc hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông Đông Nam Bộ, bao gồm cả đường bộ với hàng loạt tuyến cao tốc đã và đang được triển khai, đường hàng không, đường sắt, đường thủy, chú trọng hệ thống cảng nước sâu đưa hàng hóa ra thị trường thế giới.

“Thời gian qua, không ít công trình hạ tầng giao thông đã được đầu tư, đưa vào sử dụng, mang lại hiệu quả như cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đường vành đai 2, mở rộng xa lộ Hà Nội, mở rộng Quốc lộ 51… Tuy nhiên, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó có nhiều địa phương vùng Đông Nam Bộ, đã bộc lộ nhiều hạn chế như xu hướng tăng trưởng chậm lại, kết cấu hạ tầng không đồng bộ và chậm cải thiện, nhất là kết cấu hạ tầng giao thông; thiếu sự liên kết vùng…”, ông Thanh nói.

Đánh giá về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Thành Thống cho rằng, vùng Đông Nam Bộ là trung tâm kinh tế phát triển lớn nhất, có vai trò hết sức quan trọng với cả nước và khu vực. Trong những năm qua, Đông Nam Bộ như thỏi nam châm, thu hút đầu tư và phát triển mạnh về công nghiệp, dịch vụ, cũng như có tiềm năng phát triển du lịch.

Ngoài ra, vùng cũng có cả tiềm năng về phát triển kinh tế biên mậu và có tiềm năng rất lớn về nhân lực chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển của vùng.

Đảng, Quốc hội, Chính phủ hết sức quan tâm, xác định vùng Đông Nam Bộ là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Nhiều năm qua, nhờ có sự đầu tư của Chính phủ, địa phương nên đã có sự phát triển vượt bậc.

Tuy nhiên, sự tiến bộ giao thông không đi liền với phát triển vùng; điểm nghẽn giao thông là nhận thức mà hội thảo đưa ra để tìm giải pháp tham mưu cho Trung ương cũng như lãnh đạo các chính quyền địa phương.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận thấy trách nhiệm nhằm hỗ trợ vùng Đông Nam Bộ tháo gỡ điểm nghẽn này để tạo động lực phát triển mạnh mẽ hơn. Thời gian qua, Bộ đã tham mưu cho Chính phủ, Quốc hội xử lý nhiều vấn đề nguồn lực để phát triển giao thông vùng, trong đó có cả phát triển đường hàng không, đường bộ, đường thủy. Và tương lai quy hoạch cũng đặt vấn đề đường sắt, tính đến kết nối Đông Nam Bộ với ngoại vùng cũng như quốc tế.

Sắp tới, Bộ tiếp tục làm tốt hơn công việc tham mưu cho Chính phủ, Quốc hội để giai đoạn 2021-2025, cố gắng phấn đấu đưa những công trình giao thông trọng điểm, dự án mang tính tháo gỡ nút thắt cho khu vực Đông Nam Bộ, Thứ trưởng khẳng định.

Mặt khác, để thực hiện được vấn đề đồng bộ hạ tầng giao thông, tăng tính liên kết của các vùng thì việc vốn đầu tư là hết sức quan trọng.

Bà Phạm Thị Thanh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế Ngân hàng Nhà nước cho biết, thời gian qua, khoảng 80% vốn đầu tư cho các dự án giao thông theo hình thức BT, BOT là do ngành ngân hàng tài trợ, đặt áp lực quá lớn cho ngành ngân hàng vì đầu tư rất dài hạn.

Do đó, giải pháp là cần đa dạng hoá các nguồn lực đầu tư, nhà nước phải tăng tỷ lệ đầu tư và các chủ đầu tư phải tăng nguồn vốn tự có. Ngoài ra, cần tăng cường nguồn huy động từ trong và ngoài nước như FDI, ODA.

“Đặc biệt, tháng 6 vừa qua, Quốc hội vừa thông qua Luật Đầu tư công tư PPP và cho phép cơ chế chia sẻ rủi ro, phương án tài chính của dự án và cho phép doanh nghiệp dự án có thể phát hành trái phiếu để đầu tư cho công trình kết nối giao thông.

Tôi cho rằng, cơ chế huy động vốn phù hợp cũng giúp cho các tổ chức tín dụng giảm áp lực cho vay và chia sẻ được rủi ro đối với các dự án giao thông. Trên cơ sở đó, các tổ chức tín dụng cũng tham gia được nhiều hơn vào nhiều dự án. Các tổ chức luôn xem xét đầu tư bảo đảm trên nguyên tắc cân đối nguồn lực của ngành ngân hàng, không có hạn chế nào đối với dự án giao thông, quan trọng là tính khả thi của các dự án đó”, bà Tùng nhận định.

Bài liên quan

Nhiều dự án hạ tầng giao thông trọng điểm bị chậm tiến độ, đội vốn

Khi dự án hạ tầng giao thông làm 20 năm chưa xong

Những công trình hạ tầng giao thông nào sẽ được đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước?

Vai trò của đối tác công tư đối với phát triển hạ tầng giao thông