Từ một doanh nghiệp nhỏ trực thuộc Công đoàn Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) được cổ phần hoá năm 2004, CTCP Đầu tư và Xây dựng Giao thông Phương Thành (Phương Thành Tranconsin) đến nay đã phát triển trở thành thương hiệu hàng đầu trong lĩnh vực hạ tầng cơ bản, vừa là nhà thầu uy tín, đồng thời từng bước trở thành nhà đầu tư chuyên nghiệp, với ba dự án lớn trong "portfolio" là Pháp Vân - Cầu Giẽ, cao tốc Hạ Long - Vân Đồn và cầu Bạch Đằng.

Nhadautu.vn đã có buổi trao đổi với ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT kiêm TGĐ Phương Thành Tranconsin về một số nội dung liên quan đến lĩnh vực xây dựng giao thông.

Phương Thành Tranconsin lâu nay được coi là ví dụ điển hình về thành công trong chính sách cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước. Tuy nhiên vào thời điểm sơ khai những năm đầu 2000, đâu là động lực để ông đưa ra quyết định táo bạo này, khi mà loạt "anh cả" Cienco của ngành Giao thông phải 10 năm sau mới tiến hành cổ phần hoá?

Ông Phạm Văn Khôi: Phương Thành Trancosin khi cổ phần hoá năm 2004 thì coi như "trắng tay", không có một tài sản gì ngoài cái tên - thương hiệu Công ty Xây dựng và Dịch vụ GTVT. Số vốn sau kiểm tra còn hơn 2 tỷ đồng, trong đó 600 triệu chúng tôi dùng để làm thủ tục cổ phần hoá và ưu tiên mua cổ phần cho các nhân viên lâu năm, còn 1,6 tỷ đồng dùng làm "vốn giắt lưng". Nhờ sự cố gắng kiên trì, phấn đấu mà đến nay Phương Thành đã trở thành doanh nghiệp có uy tín đứng đầu trong xây dựng hạ tầng giao thông.

Xuất phát điểm từ con số 0 tròn trĩnh, nên anh em đều xác định bây giờ mình phải tự đi bằng đôi chân, khối óc của mình, không còn dựa dẫm vào đâu được nữa. Đấy chính là động lực lớn nhất của chúng tôi, cũng là sự khác biệt với doanh nghiệp nhà nước. 

Bản thân tôi ngay từ ban đầu luôn muốn tự chủ vì nếu mình dám nghĩ dám làm, khi thành công thì mình phải được hưởng thành quả. Còn ở cơ chế bao cấp, mình thành công thì cũng chỉ được hưởng lương và chút tiền thưởng nho nhỏ, nhưng nếu phải chịu trách nhiệm thì rất lớn. Đó cũng là điều mà doanh nghiệp nhà nước không giúp cho các nhân sự có khát khao cống hiến.

Tới nay, Phương Thành Tranconsin là thương hiệu thi công cầu đường hàng đầu, đồng thời tham gia đầu tư mạnh vào mảng BOT với nhiều dự án trọng điểm phía Bắc. Tuy nhiên, dư luận hiện nay cho rằng đầu tư BOT là có lợi ích nhóm và thiếu minh bạch. Với vai trò là một nhà đầu tư trực tiếp làm BOT, ông nghĩ thế nào?

Ông Phạm Văn Khôi: Nhìn chung tôi đánh giá hình thức đầu tư BOT là tích cực, tạo sức lan toả tốt cho xã hội. Ở chỗ khác tôi không biết nhưng với các dự án Phương Thành tham gia, tôi đảm bảo các khâu đều được thực hiện minh bạch, với sự giám sát chặt chẽ của các cơ quan chức năng, từ Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ KHĐT, Bộ Xây Dựng, rồi Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ. Nói vậy để thấy nhiều người cứ cho rằng doanh nghiệp BOT "ăn này ăn kia", nhưng với sự kiểm soát chặt chẽ này, chúng tôi có muốn "ăn" cũng chịu.

Trên thực tế, Phương Thành chỉ được nhận lợi tức cố định 11,5%/ năm. Trong quá trình vận hành, nếu tiết kiệm được chi phí thì còn thêm chút lãi lời, ngoài ra không có thêm được một đồng lợi ích nào. Chúng tôi thu phí dự án đến khi nào hoàn vốn thì bàn giao cho nhà nước, kể cả trước thời hạn kết thúc dự án.

Bản thân chúng tôi hiện nay rất sợ làm BOT vì thiếu ổn định cùng với sự phản ứng của dư luận xã hội. Việc thực thi theo hợp đồng ký kết cũng rất kém. Trong khi đó, chúng tôi phải bỏ tiền ra, thế chấp tất cả tài sản doanh nghiệp để đi vay ngân hàng, chứ không phải tiền của Nhà nước cũng như tiền người dân. Dự án phải hoàn thành, được nghiệm thu rồi mới bắt đầu tính lợi nhuận cho chủ đầu tư. Mà phần nhiều các dự án hiện nay đều chậm tiến độ do giải phóng mặt bằng, thiệt hại đó chúng tôi phải chịu trong khi chúng tôi đâu phải là nguyên nhân.

Với Phương Thành, chúng tôi làm BOT chỉ vì muốn tạo công ăn việc làm cho người lao động, và cũng là để góp phần xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, phát triển kinh tế xã hội cho đất nước. Nhưng cách suy nghĩ của dư luận như bây giờ khiến chúng tôi lạc lõng, những cố gắng không được ghi nhận. Thực tế hiện nay có những nhà đầu tư phải trả giá đắt khi không khảo sát tốt, không đánh giá đúng lưu lượng xe, dẫn tới không trả được nợ ngân hàng, bị thu giữ tài sản thế chấp, "giật gấu vá vai" để trả nợ gốc theo phương án tài chính.

Quốc hội cuối năm 2017 đã thông qua dự án cao tốc Bắc Nam với tổng vốn đầu tư 118.000 tỷ đồng, trong đó 63.000 tỷ đồng ngoài ngân sách. Dư luận hiện xuất hiện nhiều ý kiến trái chiều trước thông tin chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc sẵn sàng đầu tư vào dự án, ông đánh giá thế nào về thông tin này, và liệu rằng nhà đầu tư trong nước có thể tự mình triển khai dự án hay không?

Ông Phạm Văn Khôi: Tôi khẳng định luôn là nhà thầu Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực triển khai dự án. Tuy nhiên để trở thành nhà đầu tư thì đang phải chịu rất nhiều rào cản. Ngoài cái nhìn thiếu tích cực từ dư luận, thì việc ngân hàng siết chặt tín dụng vào lĩnh vực BOT cũng là một nguyên nhân quan trọng. Theo Nghị định 63, nhà đầu tư dự án BOT phải có ít nhất từ 10-15% vốn chủ sở hữu, tuy nhiên thực tế hiện nay có ngân hàng yêu cầu tới 30%, thậm chí 40%. Có những dự án huyết mạch như Trung Lương - Mỹ Thuận với tiềm năng thu hồi vốn rất lớn tuy nhiên ngân hàng vẫn không chịu giải ngân nếu nhà đầu tư không tăng vốn.

Trong khi đó, các nhà đầu tư trong nước, người có năng lực quản lý, triển khai thì nguồn lực tài chính hạn chế và ngược lại, cộng với hệ thống pháp luật còn chưa đồng bộ nên tôi đánh giá doanh nghiệp Việt Nam sẽ gặp khó khi tham gia đấu thầu đầu tư dự án cao tốc Bắc Nam.

Với băn khoăn về yếu tố Trung Quốc, tôi cho rằng bài toán đặt ra ở đây là Việt Nam cần dòng tiền hay cần người Trung Quốc xây dựng. Rõ ràng câu trả lời nằm ở vế thứ nhất. Quan trọng là chúng ta quản lý nguồn vốn đó, hay nói chính xác hơn, là tổ chức "cuộc chơi" ra sao. Sẽ cần có các quy định, yêu cầu cụ thể trong hồ sơ đấu thầu nhằm đảm bảo một tỷ lệ nhà thầu, nhân lực và máy móc của người Việt thi công dự án cao tốc Bắc Nam.

Tôi biết nhiều nhà đầu tư từ Nhật, Pháp, Mỹ, Hàn Quốc từng bày tỏ quan tâm tới lĩnh vực BOT giao thông ở Việt Nam nhưng cuối cùng không dám mạo hiểm, bởi rủi ro là rất lớn. Họ yêu cầu phải bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá, và được quyền chuyển tiền về nước. Với nhà đầu tư Trung Quốc, họ có lợi thế khi thường xuyên làm ăn và hiểu thị trường Việt Nam hơn. Tuy vậy, cũng phải tới giai đoạn bỏ thầu thì mới thực sự biết là họ có "vào" hay không.

Phương Thành có tính lên sàn chứng khoán?

Ông Phạm Văn Khôi: Sàn chứng khoán là kênh hút vốn tương đối tốt trong bối cảnh hiện nay. Dự án cao tốc Bắc Nam cùng nhu cầu hạ tầng tiếp tục tăng mạnh thời gian tới là cơ hội của các doanh nghiệp trong ngành cầu đường. Để đáp ứng được nhu cầu này thì bản thân các doanh nghiệp phải không ngừng tăng cường nguồn lực.

Với Phương Thành, tôi nhận thức được nếu chỉ tăng vốn theo kiểu cơ học, tức là trông chờ vào lợi nhuận tích luỹ thì sẽ rất khó tham gia cuộc chơi lớn này. Chúng tôi đang đẩy mạnh cải tổ công tác quản trị, tăng cường hiệu quả hoạt động và tầm nhìn vài năm tới có thể sẽ niêm yết chứng khoán. Vì sao lại phải mất vài ba năm, bởi tôi muốn có thời gian chuẩn bị kỹ lưỡng để Phương Thành một khi lên sàn sẽ trở thành mã cổ phiếu được đánh giá cao, cũng là một cách để khẳng định uy tín của doanh nghiệp.

Đương nhiên lên sàn đồng nghĩa với quyền lợi và tỷ lệ kiểm soát của cổ đông hiện hữu ít đi. Tuy nhiên tôi cho rằng đã chấp nhận cuộc chơi thì phải tuân theo luật chơi, và đối với một công ty hướng tới tính chuyên nghiệp cao như Phương Thành, đây không phải vấn đề quá lớn. Với bản thân tôi, vài năm nữa khi đứng tuổi rồi, công ty đi vào ổn định thì tôi sẽ nhường lại vị trí điều hành cho người khác, có thể là đi thuê, chỉ còn giữ chức Chủ tịch và chủ yếu là định hướng và duy trì văn hoá của công ty.

Xin cảm ơn ông!

Bài liên quan

'Đội sổ' nợ thuế, Chủ tịch Phương Thành Tranconsin nói gì?

"Không có chuyện dừng thu phí BOT Pháp Vân"

Cao tốc Pháp Vân ùn tắc kéo dài, chủ đầu tư nói gì?

Sẽ giảm 25 % phí từ 15/10 tại trạm BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ