Củng cố niềm tin nhà đầu tư sẽ phá băng PPP

Lời hứa của Thủ tướng

Ngay những ngày đầu năm 2021, Đoàn công tác của Chính phủ do Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc dẫn đầu đã đi thực nghiệm toàn tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và dự lễ cắt băng thông tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Cùng ngày, cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ đã chính thức được khởi công.

Cùng với dự án cầu Mỹ Thuận 2 đã được khởi công hồi tháng 8/2020, toàn tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ dự kiến hoàn thành vào năm 2023 sẽ tạo mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, kết nối các tuyến chính đã và đang xây dựng tại miền Tây Nam bộ.

Như vậy, “các mảnh ghép” của tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ sắp thành hiện thực theo lời hứa của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc, thực hiện bằng được “nguyện vọng chính đáng của nhân dân, xây dựng tuyến cao tốc trọng điểm hàng đầu của vùng mà nhân dân rất chờ mong”.

PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, Thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhìn nhận: “Mục tiêu của toàn tuyến này là giải quyết vấn đề phát triển cho miền Tây. Nguyên lý hiệu quả của giao thông là tính đồng bộ. Nếu chúng ta không xử lý đồng bộ, thì tính cấp bách của vấn đề sẽ trở thành một tắc nghẽn rất lớn cho phát triển”.

Trước tác động tiêu cực từ biến đổi khí hậu, vấn nạn hạn mặn ở vùng Tây Nam Bộ đang diễn ra ngày càng nghiêm trọng, gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động sản xuất nông nghiệp, phát triển kinh tế, ảnh hưởng lớn đến đời sống nhân dân trong vùng… thì như PGS.TS Trần Đình Thiên đã nêu, tính đồng bộ và cấp bách ở đây là cần sớm có giải pháp cụ thể, tối ưu để thông tuyến đường cao tốc từ TP. HCM đến Cần Thơ nhằm vực dậy, khai thông nhanh để phát triển tiềm năng của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Đứng giữa công trường dự án cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận tháng 9 năm ngoái trực tiếp giao vốn tận tay công trình, giải quyết 100% các đề nghị liên quan đến dự án và tháng 3 năm nay, tiếp tục đến tận nơi thị sát, Thủ tướng yêu cầu dứt khoát “phải làm cho được cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận để giữ lời hứa với 20 triệu người dân miền Tây, một lời hứa đã cam kết từ nhiều năm nay nhưng chưa thực hiện được”.

“Chỉ có tinh thần quyết tâm làm thì mới hoàn thành tuyến cao tốc này tới Cần Thơ đồng bộ với tuyến TP. HCM - Trung Lương, từ đó thông toàn tuyến TP. HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ”. Đây là yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại buổi kiểm tra công trình dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vào sáng 8/3/2020 tại Tiền Giang.

Lần thứ 3 (kể từ khi Dự án được tái khởi động vào tháng 3/2019) trực tiếp thị sát tiến độ Dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận ngày 31/7/2020, Thủ tướng cũng nhấn mạnh: “Đây là tuyến đường rất ý nghĩa đối với nhân dân vùng đồng bằng sông Cửu Long cũng như sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực”.

Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT phải tiếp tục triển khai dự án cầu Mỹ Thuận sớm nhất vì đã có nguồn vốn. Tuyến Mỹ Thuận đến Cần Thơ phải được xử lý khẩn trương trong thời gian tới. Đồng thời, nghiên cứu tuyến Cần Thơ- Cà Mau đưa vào kế hoạch 2021-2025 để hoàn thiện 365 km từ TPHCM đi Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ - Cà Mau. Các đơn vị, các nhà khoa học phải nghiên cứu để có chất lượng đường tốt trên nền đất yếu.

Những lời này thể hiện sự trăn trở của Người đứng đầu Chính phủ, vừa động viên, vừa khẳng định tinh thần quyết tâm phải thực hiện tuyến cao tốc trọng điểm của đồng bằng sông Cửu Long. Nay toàn tuyến đã được thành hình, lời hứa của Thủ tướng với người dân miền Tây sắp thành hiện thực, một thời kỳ phát triển mới của vùng Đồng bằng sông Cửu Long sắp được mở ra.

Niềm tin của nhà đầu tư

Để đẩy nhanh toàn tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận- Cần Thơ không chỉ có sự đóng góp của nhà nước mà còn phải ghi nhận công lao của khu vực tư nhân. Điều này cho thấy, tầm quan trọng của vốn tư nhân trong việc phát triển hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng.

Với câu chuyện giao thông, có thể thấy trong những năm gần đây, sự đóng góp của khu vực này là vô cùng quan trọng. Trong phương thức đầu tư công tư (PPP), hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) là mô hình đầu tư phổ biến trong lĩnh vực giao thông vận tải ở nước ta. Các dự án lớn hoàn thành thời gian gần đây như hầm đường bộ qua Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân; cao tốc Bắc Giang- Lạng Sơn, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, Cảng hàng không Vân Đồn… tạo điều kiện cho người dân được lựa chọn công trình ngắn hơn, an toàn hơn, dịch vụ tốt hơn, thời gian hoàn thành dự án, chi phí giảm so với tổng mức đầu tư được duyệt và chất lượng đáp ứng yêu cầu.

Tuy nhiên, đang nổi lên những cản trở khiến các dự án PPP đóng băng thời gian qua. PGS-TS. Trần Chủng, Chủ tịch VARSI cho rằng, Nhà nước cần phải tạo điều kiện để các nhà đầu tư nắm bắt được cơ hội. Nhà nước cần quan tâm tới quá trình triển khai các chủ trương trong thực tiễn, lắng nghe phản ánh của nhà đầu tư, xem xét còn vướng mắc gì để tháo gỡ?

"Tâm thế của nhiều cơ quan quản lý nhà nước trong nền kinh tế thị trường nhưng vẫn chưa thoát ra hết được tâm thế quản lý thời kỳ kinh tế bao cấp, cơ chế “xin - cho”. Các nhà đầu tư quá mệt mỏi khi các cơ quan nhà nước quản lý các dự án này với vốn tư nhân đầu tư chiếm 80% nhưng được nhà nước “soi”vào đủ thứ như quản lý đồng vốn nhà nước”, vị Chủ tịch VARSI nhìn nhận.

Cùng với đó, một khó khăn nữa cần tháo gỡ đó là quan hệ đối tác bình đẳng giữa nhà nước và nhà đầu tư. Cụ thể là cam kết vốn của ngân sách Nhà nước vào các dự án BOT. PGS-TS. Trần Chủng chia sẻ, nhiều nhà đầu tư đã gửi kêu cầu lên Hiệp hội rằng họ làm xong dự án đáp ứng đúng hoặc vượt tiến độ, vốn không tăng, đảm bảo chất lượng công trình đúng cam kết trong hợp đồng dự án nhưng cơ quan quản lý không hỗ trợ kịp thời và đủ vốn như đã hứa, hoặc đơn phương không thực hiện cam kết như bớt trạm thu phí, không thực hiện lộ trình tăng giá phí ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án. Hậu quả để lại là nhà đầu tư BOT nản chí, không hào hứng tham gia các dự án BOT.

Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đã có nhiều chính sách nhằm đẩy mạnh xã hội hóa để phát huy tiềm năng, huy động nhiều nguồn lực xã hội tham gia đầu tư phát triển kinh tế - xã hội; trong đó, phát triển hạ tầng giao thông là một điển hình. Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức PPP, và vừa có hiệu lực từ ngày 1/1/2021.

Luật PPP ra đời được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho nhà đầu tư. Tuy nhiên, thực tiễn trong quá trình triển khai các dự án từ trước đến nay, những khó khăn như Chủ tịch VARSI nêu vẫn không có hướng giải quyết cụ thể, nhà đầu tư chỉ biết gửi đơn cầu cứu khắp nơi..

Luật PPP có quy định, khi doanh thu thay đổi (tăng hoặc giảm), mà nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: Thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro.

Ông Phan Văn Thắng, Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Đèo Cả đánh giá, đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm. Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa có quy định cụ thể đối với các dự án đã và đang triển khai cũng như chưa có cơ chế thực thi.

Nhiều dự án BOT gặp tình trạng lưu lượng xe thực tế không đạt như tính toán ban đầu, có hiện tượng phân lưu sang tuyến đường khác. Do doanh thu không bảo đảm, nhiều dự án BOT đứng trước nguy cơ phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến khả năng thu hút nguồn vốn tín dụng của dự án cũng như của các nhà đầu tư BOT giao thông nói chung. Chẳng hạn, dự án BOT cầu Bạch Đằng (nối TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh) sau hai năm thu phí, doanh thu mới đạt 30% so phương án tài chính được xây dựng ban đầu. Lưu lượng xe thực tế so với dự báo ban đầu chỉ đạt 40%, chủ yếu là xe loại 1, mức phí thấp.

Lý giải nguyên nhân dự án PPP giao thông khó thu hút vốn tín dụng, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch Hiệp hội VARSI cho rằng, do vướng mắc của các dựán BOT giao thông trước đây và khả năng trả nợ chưa bảo đảm nên ngân hàng e ngại cho vay. Dự án không được thực hiện tăng giá theo lộ trình, hỗ trợ từ vốn Nhà nước không đủ, dự án cũ không được chuyển tiếp khi thay đổi chính sách theo hướng có lợi hơn...

“Có nhiều ngân hàng kiên quyết “lắc đầu”, nói không với cho vay để thực hiện dự án BOT giao thông. Nếu chúng ta xác định ưu tiên thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào hạ tầng thì cần có chính sách đi kèm để tạo nguồn vốn”, ông Trần Văn Thế chia sẻ.

Trong trường hợp không huy động được vốn tín dụng từ ngân hàng, theo ông Trần Văn Thế, có thể tháo gỡ bằng chính sách, thí dụ như cho phép phát hành trái phiếu công trình được Nhà nước bảo lãnh,vì Nhà nước là cơ quan có thẩm quyền, sẽ bảo đảm phương án tài chính cho nhà đầu tư.

Không phải ngẫu nhiên mà cụm từ “đại lộ - đại phú” nhiều lần được Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đề cập. Tuy nhiên, muốn có “đại lộ” thì điều quan trọng đừng để đánh mất niềm tin của nhà đầu tư.

Bài liên quan

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận sẵn sàng đón xe

Tiếp tục đề xuất phương án đầu tư mới cho dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu

Xem xét bố trí tăng vốn ngân sách cho cao tốc Phú Thọ - Tuyên Quang

Đầu tư cao tốc Bắc - Nam: Trông chờ hợp tác công - tư