'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 6: 'Quả đắng' Cát Linh - Hà Đông

Ẩn số 1%

Tháng 11/2011, khi dự án chính thức được khởi công, người dân Hà Nội khi đó được hứa hẹn sẽ thụ hưởng tuyến đường sắt trên cao vốn chỉ có ở các đô thị hiện đại trên thế giới vào 4 năm sau đó.

Bài liên quan

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 1: Ethiopia đứng trước nguy cơ vỡ nợ

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 2: Kenya và dự án không lợi nhuận

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 3: 99 năm đánh đổi của Sri Lanka

Nhà cửa bắt đầu bị giải tỏa, cây cối bị chặt hạ, giao thông ùn tắc suốt gần một thập kỷ thi công dự án. Nhưng những lời hứa cùng các mốc thời gian cứ thế trôi đi, tháng 12/2015 sang tháng 9/2016; tháng 9/2016 sang tháng 10/2017, rồi tháng 12/2017, tháng 9/2018, năm 2019, rồi 2020… Đến thời điểm hiện tại, tuyến đường sắt vẫn như "hài nhi trong cơn thai nghén", chưa hẹn ngày chào đời.

"Hiện tổng thầu EPC chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành nên dự án không có cơ sở trình cấp thẩm quyền cho phép kéo dài thời gian thực hiện", báo cáo Chính phủ gửi Quốc hội tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khóa XIV nêu.

Nguyên nhân của việc vỡ tiến độ dự án thì có nhiều, trong đó có cả khách quan và chủ quan. Nhưng theo Kiểm toán Nhà nước, nguyên nhân chính do đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên thực hiện ở Việt Nam nên cơ quan thẩm quyền mất nhiều thời gian nghiên cứu để ban hành chính sách áp dụng, như xác định chủ đầu tư như thế nào, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế tài chính,...

Hơn nữa, quá trình lập dự án đầu tư có nhiều phát sinh, như thỏa thuận phương án kiến trúc, phê duyệt điều chỉnh dự án,... Ngoài ra, dự án chủ yếu sử dụng vốn ODA của Trung Quốc, trong khi các quy định về hồ sơ thiết kế giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng có khác biệt, dẫn tới thời gian thiết kế, thẩm tra, thẩm định phê duyệt,... bị điều chỉnh nhiều lần.

Và điểm được nhiều chuyên gia giao thông cho là mấu chốt, Việt Nam cần phải coi là bài học sâu sắc đó là tổng thầu thực hiện dự án được chỉ định trực tiếp từ Hiệp định khung giữa chính phủ Việt Nam và Trung Quốc, chính vì thế tiến độ thực hiện phụ thuộc rất lớn vào vốn, vào tổng thầu,...

Trả lời trước Quốc hội, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã thừa nhận vấn đề chậm trễ và giải trình các hạng mục đã đạt 99% khối lượng thi công, 1% còn lại là các hạng mục nhỏ, hoàn thành xong là có thể vận hành thương mại.

Chỉ còn 1% khối lượng công việc để hoàn thành dự án sau 16 năm bắt tay vào xây dựng công trình ĐSĐT này, thế nhưng lúc nào sẽ xong 1% thì không ai trả lời được và đây vẫn là một ẩn số.

Đề cập đến vấn đề này, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông nhìn nhận, Bộ GTVT nói là còn 1% nhưng lại không thực hiện được, 1% này là ẩn số, 1% này đang ngăn chặn hết tất cả lòng tin và sự mong đợi của người dân.

Đồng quan điểm trên, chuyên gia Ngô Trí Long đánh giá, 1% chính là điểm nghẽn có thể khiến công trình đi vào bế tắc.

“Tổng thầu không có khả năng điều hành, huy động nhà thầu phụ sửa chữa bổ sung hoàn thiện khắc phục sự cố, không có khả năng đánh giá độ an toàn, ít kinh nghiệm trong vận hành, khai thác. Hiện nay chưa nghiệm thu hết khối lượng, tổng thầu còn nợ nhà thầu phụ nhiều, chưa hoàn thành hồ sơ nghiệm thu, chưa chứng minh an toàn trong quá trình khai thác. Tuy nói là 1%, nhưng để có thể khai khác được là rất khó khăn, dễ rơi vào bế tắc”, ông Long nói.

Chuyên gia Ngô Trí Long cũng đề nghị, vấn đề này cần phải đưa ra cơ quan chức trách cao nhất để có giải pháp, càng để chậm ngày nào càng đội vốn lên cao, càng gây thất thoát của cải xã hội.

Bi kịch đội vốn, chưa khai thác đã phải trả nợ vay

Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông có thể xem là điển hình cho các dự án đội vốn. Từ tổng mức đầu tư ban đầu tư 8.770 tỷ đồng, dự án được điều chỉnh tăng lên 18.000 tỷ đồng (tăng 9.231 tỷ đồng, tương đương trên 205%).

Bài liên quan

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 4: Indonesia và dự án còn dang dở

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 5: Rủi ro bẫy nợ chờ đợi Lào

Theo ông Trần Hải Đông, Trưởng đoàn kiểm toán Dự án ĐSTC, nguyên nhân khiến dự án đội vốn “khủng” là do quá trình lập dự án chưa nghiên cứu kỹ so sánh kỹ thuật và lựa chọn dẫn đến trong quá trình thay đổi phương án, làm tăng chi phí; bổ sung khối lượng di chuyển các công trình hạ tầng kỹ thuật ra khỏi chỉ giới mặt bằng khu nhà ga; bàn giao mặt bằng chậm và tiến độ thực hiện kéo dài, dẫn đến chi phí nhân công vật liệu tăng cao.

Ngoài ra, trong quá trình lập phê duyệt dự án đầu tư vẫn còn không ít bất cập tồn tại như khi dự án tăng vốn thêm hơn 10.000 tỷ đồng, chủ đầu tư chưa báo cáo Chính phủ để xem xét báo cáo xin chủ trương của Quốc hội về vấn đề này; khi phân tích tính kinh tế của dự án, chủ đầu tư chưa xem xét về chi phí vận hành vốn chiếm tỷ trọng lớn trong giai đoạn khai thác, dẫn đến việc đánh giá về hiệu quả kinh tế không chính xác…

Hiện áp lực đối với Bộ GTVT là rất lớn do Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông đã bắt đầu việc thanh toán các khoản nợ vay dù công trình vẫn dang dở.

Cụ thể, vào cuối tháng 1/2020, Bộ GTVT đã có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc trả nợ gốc khoản vay lại của Dự án.

Theo Bộ GTVT, với tình hình khó khăn thực tế của Dự án hiện nay, có thể phát sinh nghĩa vụ trả nợ gốc khoản vay lại trong các kỳ trả nợ tiếp theo. Để duy trì việc trả nợ đầy đủ, đúng hạn, hạn chế các vướng mắc phát sinh, Bộ GTVT đã có báo cáo đề nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ Tài chính sớm xem xét việc gia hạn thời hạn trả nợ gốc phần vốn cho vay lại đối với dự án.

“Trường hợp không được Bộ Tài chính sớm xem xét gia hạn, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng có ý kiến với Kiểm toán Nhà nước để tháo gỡ về thủ tục trên cơ sở xem xét tính chất đặc thù của dự án. Đồng thời, kiến nghị Chính phủ cho phép Bộ GTVT tiếp tục bổ sung vốn bố trí cho hạng mục trả nợ gốc của các hiệp định vay đã ký”, báo cáo nêu rõ.

Trước đó, tháng 12/2019, Bộ GTVT có văn bản báo cáo, đề nghị Thủ tướng xem xét, chấp thuận phương án giãn thời hạn trả nợ gốc phần vốn vay lại cho đến khi hoàn thành Dự án và chuyển giao trách nhiệm nhận, trả nợ từ Bộ GTVT sang UBND TP. Hà Nội.

Được biết, theo cơ chế tài chính của Dự án, Bộ GTVT có trách nhiệm bố trí vốn đối ứng để trả nợ nước ngoài cho phần vốn vay lại của Dự án và các khoản phí liên quan trong giai đoạn xây dựng cho tới khi hoàn thành. Bộ GTVT đã bố trí 400 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư Dự án để trả nợ gốc phần vốn vay lại trong giai đoạn xây dựng Dự án.

Ngày 21/1/2020, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 100/QĐ-BGTVT giao chi tiết kế hoạch đầu tư vốn ngân sách nhà nước năm 2020 để trả nợ gốc hiệp định vay 250 triệu USD của Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông. Tuy nhiên, chỉ sau khi Bộ Tài chính, Kho bạc Nhà nước có ý kiến thẩm tra kế hoạch trên, có thông báo chi tiết thì mới có thể tiến hành giải ngân.

Bình luận vấn đề này, ông Nguyễn Ngọc Quang, giảng viên đại học TWENTE, Hà Lan, chuyên gia về giao thông đô thị cho biết, đây là vấn đề khó hiểu với những người trong ngành vì khi làm dự án qua rất nhiều bước, tiền khả thi, thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi công, triển khai thi công, qua các giai đoạn này chi phí dự án bao giờ cũng được kiểm soát ở mức trần, đến các bước chi tiết hóa hơn thì có thể giảm hơn. Theo l‎ý giải của Bộ GTVT, các dự án chưa lường được hết thì đây là vấn đề khó hiểu, như vậy những người tham gia thiếu trách nhiệm hoặc thiếu hiểu biết để dẫn tới thiếu hạng mục hoặc chi phí không được tính đến hết.

Còn theo chuyên gia Ngô Trí Long, đội vốn do nguyên nhân chủ quan là chính, chứ không phải do khách quan. Hệ quả là phải vay thêm, lãi phải trả 2016-2035 tính ra mỗi năm 650 tỷ đồng, mỗi ngày trả hơn 2 tỷ, chưa kể đây là con đường huyết mạch, chi phí ách tắc tăng thêm không thể tính toán hết.

Diễn biến mới nhất, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu sớm hoàn thiện và đưa vào khai thác các dự án giao thông trọng điểm trong năm 2020 (trong đó có tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông), báo cáo Chính phủ đầy đủ những vướng mắc của các dự án này, trình Quốc hội để có hướng xử lý.

Trao đổi với báo chí về dự án ĐSĐT này, Bí thư Thành ủy Hà Nội Vương Đình Huệ cho biết, hiện dự án đã đạt được 12 trong số 13 chứng chỉ an toàn theo yêu cầu. Chứng chỉ cuối cùng phải chờ dự án chạy thực tế thì cơ quan tư vấn Pháp mới thực hiện đánh giá.

Vướng mắc lớn nhất hiện nay, theo Bí thư Huệ, là thiếu các chuyên gia của phía tổng thầu Trung Quốc tại Việt Nam do ảnh hưởng của dịch COVID-19. "Đây là vướng mắc không chỉ của riêng dự án này mà của tất cả các dự án có chuyên gia nước ngoài làm việc", ông Huệ giải thích.

Theo ông Huệ, phía Hà Nội sẽ có Tổng công ty Đường sắt tiếp nhận dự án này sau khi vận hành. Hiện công ty đã đào tạo một số cán bộ và nếu dự án chậm vận hành sẽ phải đào tạo lại.

"Phần vốn của dự án sẽ phải nhận nợ để trả nên khai thác được sớm ngày nào thì càng tốt cho Hà Nội ngày đó. Mục tiêu là thực hiện theo yêu cầu của Thủ tướng, phấn đấu đưa vào vận hành trong năm 2020. Hà Nội thì mong muốn càng sớm càng tốt, mốc trước tháng 10 thì càng tốt", Bí thư Vương Đình Huệ nói.

Bài liên quan

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 1: Ethiopia đứng trước nguy cơ vỡ nợ

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 2: Kenya và dự án không lợi nhuận

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 3: 99 năm đánh đổi của Sri Lanka

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 4: Indonesia và dự án còn dang dở