Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long – Hà Nội được đánh giá là dự án có tác động rất lớn tới hoạt động giao thông Thủ đô trong thời điểm hiện tại. Dự án đã được triển khai từ đầu tháng 8/2020 và dự kiến hoàn thành trong quý IV năm 2020.

Dự án do Tổng cục Đường bộ VN làm chủ đầu tư với tổng mức đầu tư 269,3 tỷ đồng, bằng nguồn kinh phí sự nghiệp chi hoạt động kinh tế đường bộ cho công tác quản lý bảo trì quốc lộ. Nhà thầu trúng thầu thi công là Liên danh Thành Hưng – Vĩnh Hưng – Phương Thành – Thuận An với giá trúng thầu: 242,8 tỷ đồng (bao gồm các chi phí: xây dựng, đảm bảo giao thông, bảo hiểm công trình và dự phòng 5%); thời gian thực hiện hợp đồng là 150 ngày.

Được biết, giải pháp sửa chữa cầu Thăng Long được các cơ quan chức năng lựa chọn là tiến hành gia cường mặt cầu thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hợp nhẹ, gồm các bước: cào bóc lớp bê tông nhựa hiện hữu, làm sạch bản mặt thép; hàn các đinh neo thép vào bản mặt thép và lắp đặt lưới thép D10; thi công lớp bê tông siêu tính năng (UHPC) có cường độ chịu nén tối thiểu bằng 120MPa, chịu kéo ≥ 7,0MPa, chiều dày tối thiểu 6cm; thảm bê tông nhựa polyme BTNP 12,5 dày 4 cm; thay thế các khe co giãn đã bị hư hỏng bằng khe co giãn ray dạng mô đun; sửa chữa lề bộ hành, hệ thống thoát nước và hệ thống an toàn giao thông.

Phân tích về mặt kỹ thuật, tại buổi giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức, GS.TS Trần Đức Nhiệm, Trường Đại học Giao thông Vận tải cho biết, trước đây cầu hư hỏng do mật độ xe lớn (khoảng 47.000 lượt xe mỗi ngày), kết cấu bản thép mỏng, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương dọc và ngang, bị võng cục bộ.

Trong các đợt sửa chữa thời gian qua, lớp phủ mặt cầu bê tông đều không đáp ứng được yêu cầu chịu tải, dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém nên tuổi thọ không cao.

Theo ông Nhiệm, lần sửa chữa này mặt cầu bản thép sẽ được cải tạo thành mặt cầu liên hợp nhẹ; bản mặt thép kết dính với bê tông siêu tính năng bằng đinh neo; sau đó thảm một lớp bê tông nhựa trên lớp tạo nhám và dính bám.

"Việc sửa chữa lần này sẽ tăng cường độ cứng cho mặt cầu, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp xe tải trọng nặng, chống thấm đọng nước mặt cầu", ông Nhiệm nói.

Dưới góc độ chuyên gia, GS.TS Tống Trần Tùng, nguyên giảng viên trường Đại học Giao thông Vận tải đánh giá kết cấu cầu Thăng Long vẫn ổn định, chỉ hư hỏng lớp phủ bên trên. Năm 2009 cầu được sửa chữa bằng kết cấu bê tông không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Khi xe nặng chạy và lớp mặt này không chịu lực hoàn toàn nên nhanh bị xô đẩy, xuống cấp. Các sửa chữa về sau thực chất là vá víu để đảm bảo êm thuận.

"Mục tiêu sửa chữa cầu lần này là phải tạo ra dính bám giữa lớp phủ với bản mặt thép, tăng cường độ cứng khung, kết cấu chịu lực nhằm kéo dài tuổi thọ của cây cầu", ông Tùng nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Quản lý xây dựng (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, công nghệ hàn đinh neo lên bản thép (để kết dính bản mặt thép với lớp bê tông bên trên) được áp dụng lần này sẽ không làm thay đổi kết cấu chịu lực của bản thép đã lâu năm của cầu.

"Công nghệ này được áp dụng ở nhiều nước như Hà Lan, Bỉ, Đức, Pháp, Mỹ, Trung Quốc. Chúng tôi tin rằng việc sửa chữa cầu Thăng Long lần này sẽ thành công với độ bền trên 10 năm", ông Sỹ nói.

Tuy vậy, nhiều ý kiến chuyên gia cũng như người dân vẫn bày tỏ sự nghi ngờ về thành công của đợt sửa chữa thứ 3 này. Bởi tính đến nay, cầu Thăng Long đã trải qua 2 lần đại tu và hàng trăm lần sửa chữa nhỏ. Mặt cầu nhanh chóng hư hỏng trở lại sau mỗi lần như vậy.

Trong lần đại tu năm 1999, đơn vị thi công đã phải cào bóc 3 cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Năm 2009, mặt cầu Thăng Long được thay thế lớp phủ bằng công nghệ vật liệu SMA. Chỉ sau vài tháng, mặt cầu lại hư hỏng và phải sửa chữa lớn vào những năm 2011-2012.

Bên cạnh đó, chất lượng công trình cũng đang chịu sức ép về tiến độ. Công tác sửa chữa mặt cầu Thăng Long được đánh giá là cấp bách bởi tuyến cầu cạn vành đai 3 Mai Dịch - Nam Thăng Long đang hoàn thiện và dự kiến khánh thành trong năm nay. Vì vậy, dự án được yêu cầu phải hoàn thành trong quý IV để đảm bảo thông toàn tuyến.

Trả lời báo chí, ông Nguyễn Trung Sỹ khẳng định, sau lần sữa chữa này, công trình sẽ tồn tại ít nhất trên 10 năm theo yêu cầu của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể bởi kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học - kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất.

"Kết cấu của 5 liên nhịp dàn thép đã được kiểm định 1 cách chắc chắn và bảo đảm khả năng chịu lực của cầu bền vững, kết cấu thép ở dưới ổn định và không biến dạng, lớp bê tông bên trên sẽ được kết dính bằng công nghệ hàn đinh neo lên bản thép, đảm bảo tuổi thọ cho công trình”, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) khẳng định.

Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng được xây dựng từ tháng 11/1974 và hoàn thành vào tháng 5/1985. Sau một thời gian khai thác, phần mặt đường trên cầu đã xuất hiện các hư hỏng, với đặc điểm kết cấu phức tạp, mặt cầu đồng thời phải chịu các tải trọng xe chạy trên cầu, tải trọng tầu hỏa, lực gió ngang, nhiệt độ... tạo ra các dao động chuyển vị biến dạng, ứng suất lớn đồng thời theo các phương khác nhau. Vì vậy, việc nghiên cứu sửa chữa mặt cầu Thăng Long một cách căn cơ để khai thác êm thuận, an toàn, bền vững lâu dài và khai thác đồng bộ với đường Vành đai III là hết sức cần thiết và cấp bách.

Bài liên quan

Doanh nghiệp Mỹ đề xuất sửa mặt cầu Thăng Long bằng lớp phủ đặc biệt

Bộ GTVT mời chuyên gia Nga phối hợp sửa chữa cầu Thăng Long

Hệ thống giao thông kết nối ba đường vành đai ở thủ đô

Dự án đường vành đai 3 TP.HCM sẽ đấu thầu BOT chọn nhà đầu tư quốc tế