Cảng Cát Lái trong nhiều năm qua được đánh giá đóng vai trò quan trọng trong thông thương xuất nhập khẩu hàng hóa và đóng góp không nhỏ vào tốc độ tăng trưởng của TP.HCM.

Bài liên quan

Cảng Cát Lái báo lãi 21,2 tỷ trong quý I/2020

Một dữ liệu cho thấy, cảng Cát Lái hiện chiếm 25% thị phần vận tải biển nội địa, gần 50% thị phần container xuất nhập khẩu của cả nước và 92% thị phần khu vực TP.HCM. Thậm chí, theo một dữ liệu khác, từ năm 2017, khu cảng Cát Lái đã đạt 60 triệu tấn hàng hóa, vượt so với quy hoạch đến năm 2020 (52 triệu tấn) và vượt so với quy hoạch năm 2030 (55 triệu tấn).

Dĩ nhiên, sự phát triển của cảng Cát Lái được giải thích nhờ lợi thế nằm trong trung tâm tứ giác phát triển kinh tế, có động lực và tiềm năng phát triển bậc nhất ở Việt Nam, gồm TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Dẫu vậy, cũng cần phải thừa nhận, khó có cảng container lớn nhất nước nào lại được quy hoạch nằm trong lòng đô thị như cảng Cát Lái. Đáng chú ý, vị trí của cảng này lại đang là nguyên nhân tạo ra điểm nóng về giao thông cho khu vực Đông Bắc thành phố. Khu vực này cũng bị đánh giá là điểm nghẽn gây ảnh hưởng lớn đến quá trình phát triển kinh tế xã hội của khu Đông nói riêng và toàn TP.HCM nói chung.

Đại diện Sở GTVT TP.HCM đánh giá, hệ thống hạ tầng giao thông khu vực cảng Cát Lái chưa được đầu tư đồng bộ, hàng hóa vận chuyển đi và đến cảng chủ yếu bằng đường bộ, không có đường chuyên dùng. Tất cả các loại xe lưu thông ra vào khu vực cảng đều đi trên tuyến đường độc đạo Nguyễn Thị Định. Lưu lượng xe ra vào cảng bình quân 16.100 xe/ngày đêm, cao điểm lên đến 18.000 lượt/ngày đêm đã vượt quá năng lực của tuyến đường gấp khoảng 2 lần. Trong khi đó, hệ thống hạ tầng xung quanh khu vực vẫn chưa được đầu tư theo quy hoạch.

TP.HCM và đại diện Tân Cảng Sài Gòn đã có nhiều nỗ lực như đầu tư, đưa vào khai thác một số công trình: cầu vượt và hầm chui tại nút giao Mỹ Thủy, cầu Bà Cua mới trên đường Võ Chí Công, cầu qua đảo Kim Cương. Hoặc, TP.HCM cũng đang khẩn trương xây dựng tuyến đường mới kết nối cảng Cát Lái đến đường Võ Chí Công nhằm phá thế độc đạo của đường Nguyễn Thị Định, hay đẩy mạnh vận tải container bằng đường thủy giữa các ICD đến Cát Lái nhằm giảm khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ...

Đặc biệt, từ tháng 5/2020, việc xây dựng cầu Cát Lái kết nối Đồng Nai - TP.HCM được kỳ vọng sẽ giải quyết vấn đề tắc nghẽn, thúc đẩy liên kết vùng.

Dẫu vậy, với tốc độ tăng trưởng kinh tế ngày một tăng, đi liền với đó là lưu lượng hàng hóa thông qua cảng cũng tăng tương ứng, những giải pháp này liệu đã đủ? Đó là chưa kể đến cùng với đó là sức ép gia tăng quy mô dân số, mở rộng đô thị tại khu vực.

Nói riêng về dự án cầu Cát Lái, nhiều ý kiến đánh giá, cây cầu sẽ không có ý nghĩa nhiều trong việc giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông như trong kiến nghị của UBND TP.HCM với Chính phủ.

Để giải quyết gốc rễ vấn đề, nhiều chuyên gia đã nhấn mạnh đến phương án di dời Cảng Cát Lái. Trả lời báo giới, KTS. Ngô Viết Nam Sơn đã nhấn mạnh: “Điều quan trọng nhất là cảng Cát Lái còn giữ ở lại hay dời đi? Nếu không tính kỹ đường vận chuyển hàng hóa cho container sẽ tạo sự ngăn cách, chia cắt thành phố phía Đông làm nhiều mảnh”.  KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng cần nghiên cứu kỹ lưỡng. Nếu không, giao thông sẽ trở thành điểm nghẽn của phía Đông, rất khó thu hút các nhà đầu tư sau này.

Đồng tình với ý kiến của KTS. Ngô Viết Nam Sơn, TS. Phạm Sanh (Đại học Giao thông vận tải TP.HCM) cho rằng, với quy hoạch thành phố mở qua hướng Thủ Thiêm, khu Đông, thì vị trí cảng Cát Lái hiện tại là bất hợp lý. “Vấn đề kẹt xe ở nút giao Mỹ Thủy không giải quyết triệt để được. Giải pháp kẹt xe ở Cát Lái phải cần nhóm tư vấn, nghiên cứu quy hoạch rõ ràng chứ nói lớt phớt thì không giải quyết được”, TS. Phạm Sanh nói.

Theo TS. Phạm Sanh, TP.HCM cần nghiên cứu giao thông nội đô, giao thông hàng hóa riêng biệt, quy hoạch cảng cạn, phân luồng giao thông; đặc biệt cần sớm giảm tải cảng Cát Lái, chuyển tải tàu vào các cảng Hiệp Phước (Nhà Bè) hay Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu).

"Những diễn biến ngày một xấu đi của cảng Cát Lái đã cho thấy nhiều bất cập trong công tác quy hoạch lẫn điều tiết hoạt động hàng hải của các đơn vị liên quan. Cần có những giải pháp kịp thời, quyết liệt để không chỉ giải phóng được cảng Cát Lái mà còn nâng cao năng lực của các cảng biển xung quanh", TS. Phạm Sanh đề xuất.

Đồng tình quan điểm này, PGS.TS. Phạm Xuân Mai, Khoa Kỹ thuật giao thông (Đại học Bách khoa, Đại học Quốc gia TP.HCM) cho rằng, TP.HCM đang quy hoạch mở rộng đô thị khu Đông ở quận 2, quận 9, Thủ Đức, thì vị trí cảng Cát Lái hiện hữu sẽ không còn phù hợp.

“Từ 5 đến 10 năm tới, dân cư, khu đô thị ở khu quận 2, quận 9 phát triển mạnh thì cảng Cát Lái được xem như cảng Sài Gòn cũ, nằm ngay trong lòng đô thị. Việc cảng hàng hóa lớn nhất nước nằm ngay trong đô thị sẽ ảnh hưởng rất lớn đến giao thông nội đô. Nên về lâu dài cần giảm tải hàng hóa vào cảng Cát Lái, chuyển sang các cảng xung quanh hoặc có thể di dời đến địa điểm phù hợp hơn”, PGS.TS. Phạm Xuân Mai nhấn mạnh.

Nhấn mạnh thêm nữa, trong khi cảng Cát Lái đang trở thành điểm nghẽn của khu Đông TP.HCM thì Cảng Thị Vải - Cái Mép (thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) lại đang là cụm cảng được đánh giá cao với các yếu tố như: Được đầu tư đồng bộ, vị trí địa lý thuận lợi vào bậc nhất ở Đông Nam Á để tiếp nhận tàu container có trọng tải lên đến 100.000 DWT.

Một số ý kiến khác cũng đồng tình rằng, cần thực thi các chính sách ưu đãi về phí, nạo vét các tuyến đường thủy nội địa để hàng hóa từ miền Đông thay vì đi bằng đường bộ đến Cát Lái có thể đi thẳng bằng đường sông tới cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa Vũng Tàu để ra quốc tế.

Rõ ràng, để xây dựng phía Đông TP.HCM trở thành khu đô thị sáng tạo, tương tác cao, TP.HCM sẽ cần sự quyết tâm lớn để giải quyết triệt để “điểm nghẽn” cảng Cát Lái. Nhìn rộng hơn, các cấp, ngành, từ trung ương đến địa phương cần thực hiện chiến lược mạnh mẽ nhằm giải bài toán Cát Lái, đặc biệt trong bối cảnh tốc độ phát triển kinh tế và sức ép quy mô dân số của đất nước đang ngày một gia tăng.   

Bài liên quan

TP.HCM đề xuất bỏ cơ chế giao chủ đầu tư thu kinh phí bảo trì 2%

TP.HCM: Quan xã tùy tiện chi tiêu hàng tỷ đồng ngân sách

TP.HCM đề xuất tăng trợ giá xe buýt lên hơn 1.300 tỷ đồng trong năm 2020

TP.HCM đẩy nhanh tiến độ thi công các công trình phòng chống thiên tai