Tăng lực hút container về cảng Nghi Sơn

Hành trình "đánh thức" dòng container về Nghi Sơn

Theo quan sát của PV, tại cảng Nghi Sơn, những chuyến tàu container đã bắt đầu xuất hiện đều đặn hơn trên hải trình Bắc – Nam và quốc tế. Nhưng để có được nhịp chuyển động ấy, Thanh Hóa đã đi qua một hành trình nhiều lớp: từ quy hoạch, đầu tư hạ tầng đến kích hoạt thị trường.

Quy hoạch phát triển cảng biển Thanh Hóa giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2050 đã xác lập rõ vai trò trung tâm của cảng Nghi Sơn. Những con số mục tiêu không nhỏ: đến năm 2030, tổng hàng hóa qua cảng đạt 71,65 – 86,15 triệu tấn, trong đó container đạt 0,07 – 0,2 triệu TEU.

Trên thực địa, các mảnh ghép hạ tầng đang dần hình thành. Khu bến Nam Nghi Sơn với các dự án của Long Sơn, VAS được triển khai, trong đó bến số 3 của Long Sơn được kỳ vọng trở thành cảng container chuyên dụng đầu tiên của tỉnh.

Ở phía thị trường, các tín hiệu tích cực đã xuất hiện khi CMA-CGM đưa Nghi Sơn vào tuyến quốc tế, còn các tuyến nội địa như Hải Phòng – Nghi Sơn cũng được mở. Tuy nhiên, theo nhiều doanh nghiệp, dòng hàng container vẫn chưa thực sự "chọn" Nghi Sơn làm điểm trung chuyển chính.

Một chuyên gia logistics khu vực miền Bắc nhận định, "cảng muốn có hàng phải hội tụ đủ ba yếu tố: hạ tầng – tuyến vận tải – và nguồn hàng ổn định. Nghi Sơn đang có bước tiến ở hạ tầng, nhưng hai yếu tố còn lại vẫn cần thời gian để tích lũy".

Chính Tổng Giám đốc Cảng quốc tế Nghi Sơn Lê Mạnh Hà khi trao đổi với báo giới cũng thừa nhận, Thanh Hóa đã có hệ thống giao thông thuận lợi, tuy vậy vẫn cần tăng cường liên kết vùng và thu hút thêm các hãng tàu quốc tế, việc kết nối thị trường container sẽ giúp hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra sôi động hơn.

Gỡ "nút thắt" từ chính sách

Thực tế vận hành cho thấy, những điểm nghẽn của Nghi Sơn không nằm ở một khâu riêng lẻ mà là tổng hòa: hạ tầng bến cảng chưa hoàn chỉnh, tần suất tàu còn thưa, nguồn thu từ container chưa đủ hấp dẫn để giữ chân hãng tàu, và đặc biệt là thói quen logistics của doanh nghiệp vẫn tập trung về các cảng lớn như Hải Phòng.

Các chuyên gia về logistics đều có chung nhận định, "doanh nghiệp thường ưu tiên nơi có tần suất tàu cao, dịch vụ logistics hoàn chỉnh và chi phí dự đoán được. Khi một cảng mới chưa đạt 'điểm tới hạn' về sản lượng, việc thay đổi thói quen là rất khó".

Chính vì vậy, bài toán của Thanh Hóa không chỉ là xây thêm bến cảng, mà là tạo ra lực hút đủ mạnh để "bẻ hướng" dòng chảy hàng hóa.

Để giải quyết các điểm nghẽn này, Ban Quản lý Khu kinh tế Nghi Sơn và các khu công nghiệp tỉnh Thanh Hóa đã có tờ trình gửi UBND tỉnh, đề xuất điều chỉnh, bổ sung một số nội dung của Nghị quyết 248 – chính sách được xem là đòn bẩy thu hút container thời gian qua.

Trước đó, Nghị quyết 248 (ban hành năm 2022) đã áp dụng mức hỗ trợ khá cao: 500 triệu đồng/chuyến với tàu quốc tế, 300 triệu đồng/chuyến với tàu nội địa; cùng với hỗ trợ 700.000 – 3 triệu đồng/container cho doanh nghiệp. Nhờ đó, cảng Nghi Sơn đã thu hút được 3 hãng tàu quốc tế mở tuyến.

Tuy nhiên, theo đánh giá của các bên liên quan, chính sách này sau giai đoạn "mồi lửa" cần được tinh chỉnh để đi vào thực chất hơn.

Một điểm đáng chú ý trong đề xuất sửa đổi là yêu cầu hãng tàu phải thực hiện xếp, dỡ hàng trực tiếp tại cảng Nghi Sơn. Quy định này xuất phát từ thực tế tần suất tàu còn thấp, sản lượng container và nguồn thu chưa tương xứng, trong khi nhiều doanh nghiệp vẫn duy trì thói quen làm hàng tại các cảng lớn. Việc siết điều kiện được kỳ vọng sẽ gắn chính sách hỗ trợ với sản lượng thực tế, nâng hiệu quả khai thác cảng.

Bên cạnh đó, việc đơn giản hóa thủ tục hành chính cũng được xem là yếu tố then chốt. "Chính sách tốt nhưng thủ tục phức tạp thì doanh nghiệp vẫn sẽ chọn phương án quen thuộc. Tốc độ xử lý và tính minh bạch đôi khi quan trọng không kém mức hỗ trợ", một chuyên gia logistics nhận xét.

Ở góc độ dài hạn, nhiều ý kiến cho rằng Thanh Hóa cần phát triển đồng bộ hệ sinh thái logistics quanh cảng: từ kho bãi, ICD, dịch vụ vận tải đa phương thức đến kết nối vùng. Khi chi phí logistics tổng thể giảm, doanh nghiệp mới có động lực dịch chuyển dòng hàng.

Việc điều chỉnh Nghị quyết 248 vì thế không chỉ là thay đổi một chính sách hỗ trợ, mà là bước chuyển trong tư duy phát triển: từ đầu tư hạ tầng sang vận hành thị trường.

Nếu được thông qua, cơ chế mới được kỳ vọng sẽ giúp tăng tần suất tàu, mở rộng mạng lưới tuyến và quan trọng nhất là hình thành nguồn hàng ổn định – yếu tố cốt lõi để một cảng container phát triển bền vững.

Trong hành trình đó, Nghi Sơn đang đứng trước một ngưỡng chuyển quan trọng: từ một cảng có tiềm năng trở thành một mắt xích thực sự trong chuỗi logistics khu vực.

Như nhận định của một chuyên gia trong ngành, "cảng chỉ thực sự sống khi có dòng hàng đều đặn. Và để có dòng hàng, chính sách phải đi trước một bước, đủ linh hoạt để thay đổi hành vi thị trường".

Với Thanh Hóa, câu chuyện thu hút container vì thế không chỉ là bài toán của riêng cảng Nghi Sơn, mà là phép thử cho khả năng kết hợp giữa hạ tầng, chính sách và thị trường – ba trụ cột quyết định thành công của một trung tâm logistics trong tương lai.