“Thời” của vận tải hàng hóa hàng không

Lưu lượng hàng hóa qua đường hàng không thế giới đã lên tới mức cao nhất trong lịch sử vào tháng 3 vừa qua. Tờ Der Standard ra tại Áo viết: "Nhánh vận tải hàng hóa của hãng hàng không Lufthansa vừa công bố lợi nhuận quý I năm nay đạt 314 triệu Euro, cao nhất từ trước tới nay".

Suốt từ đầu đại dịch, nhu cầu giao hàng cực nhanh tăng lên chóng mặt. Ban đầu là chuyên chở khẩu trang và máy thở, hiện tại là vận chuyển vaccine, những thứ phải giao khẩn cấp, chỉ có máy bay mới đáp ứng được.

Bài báo viết: "Vận tải hàng hóa nay đóng góp tới 1/3 doanh thu toàn cầu của ngành hàng không, trong khi trước đại dịch, doanh thu chỉ đạt từ 10 - 15%".

Cargolux - một hãng hàng không châu Âu chuyên về chở hàng của Luxembourg đã tăng trưởng ngoạn mục. Tờ Luxemburger Wort viết rằng: "Cargolux thu lợi nhuận ròng 768 triệu USD trong năm có đại dịch, trong khi năm trước đó chưa có đại dịch, lợi nhuận chỉ là 20 triệu USD, tức lợi nhuận tăng tới gần 40 lần nhờ có đại dịch".

Là một trong những ngành bị ảnh hưởng nặng nề nhất do đại dịch, nhưng cũng trong đại dịch, lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng hàng không đã tăng khoảng 9%.

Theo ước tính của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, chỉ riêng việc vận chuyển vaccine cho toàn thế giới đã cần tới 8.000 chuyến bay bằng loại máy bay vận tải cỡ lớn nhất.

So với vận tải đường bộ, vận tải hàng không (cargo) chiếm tỉ lệ rất nhỏ nhưng là phương thức vận tải rất đặc thù, bởi hàng hóa vận tải đường hàng không thường có giá trị cao, quãng đường dài, thời gian nhanh.

Còn ở trong nước, thống kê cho thấy, kết thúc năm 2020, thương mại điện tử Việt Nam tăng trưởng 18% với quy mô đạt 11,8 tỷ USD. Đây chính cơ hội lớn cho thị trường vận tải hàng hóa hàng không tại Việt Nam.

Hiện, đa số hàng hóa về Việt Nam bằng đường không chủ yếu gồm hàng phát chuyển nhanh (hàng đặt online trên các trang thương mại điện tử quốc tế như Amazon, Alibaba, hàng gửi từ kiều bào nước ngoài...), hàng nhập khẩu tổng hợp (General cargo) như hàng hóa tiêu dùng, trang thiết bị phục vụ sản xuất thông qua các hãng bay cargo quốc tế như UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo,…

Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về xuất khẩu nông, thủy sản. Năm 2020, kim ngạch xuất khẩu nông lâm thủy sản Việt đạt khoảng 41,2 tỷ USD. Do đặc thù nông sản là chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng nên việc vận chuyển bằng đường không là một giải pháp quan trọng nhằm giữ thị trường và tăng sức cạnh tranh cho nông sản Việt. Thế nhưng, vận chuyển hàng hóa bằng đường không của Việt Nam hiện chiếm tỷ lệ rất nhỏ khoảng 0,2% tổng khối lượng nông sản cả nước.

Sau nhiều năm phát triển, Việt Nam chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng hoá nào. Có 2 hãng hàng không đăng ký thực hiện bay cargo nhưng chưa bay đã phá sản là Trai Thien Air Cargo và hãng hàng không Tín Nghĩa Express.

Vậy tại sao các hãng hàng cargo Việt lại bỏ cuộc? Theo các chuyên gia hàng không, nguyên nhân do trước đây hệ thống logistics của Việt Nam chưa phát triển, công nghệ lạc hậu, chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn nhiều so với thế giới; hàng về phải chuyển vòng qua nhiều cảng, thời gian nằm bãi lâu, đẩy chi phí lên cao và giảm chất lượng hàng hóa nên không thể cạnh tranh.

Nhưng đến nay, Việt Nam có đầy đủ các điều kiện để trở thành trung tâm vận vận tải hàng hoá bằng đường hàng không. Vì thế, việc bỏ ngỏ thị trường vận tải hàng hoá hàng không là vô cùng lãng phí.

Nhiều ông lớn ngăm nghe thị trường

Theo Cục hàng không Việt Nam, do Việt Nam chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng hoá chuyên nghiệp nên đang tận dụng máy bay chở khách để chở hàng hoá. Vì thế, 80% thị phần vận tải hàng hoá hàng không Việt đang do các hãng hàng không nước ngoài thực hiện.

"Chúng ta có 5 hãng hàng không gồm: Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines, VASCO, tuy nhiên, thị trường vận tải hàng hóa hàng không lại do 68 hãng hàng không quốc tế đến từ 25 quốc gia/vùng lãnh thổ khai thác", đại diện Cục hàng không Việt Nam cho hay. 

Trước một thị trường được đánh giá nhiều tiềm năng, các hãng hàng không lớn trong nước đều không giấu tham vọng sẽ đầu tư mạnh tay cho cuộc chơi mới này, đặc biệt trong bối cảnh vận tải hành khách đang bị sụt giảm nghiêm trọng do dịch COVID-19.

Thậm chí, đã xuất hiện một tên tuổi hoàn toàn mới đó là Công ty cổ phần IPP Air Cargo - thành viên của Tập đoàn IPPG. Công ty trên đã trình cơ quan chức năng  xem xét chấp thuận chủ trương đầu tư dự án thành lập Hãng vận tải hàng không IPP Air Cargo, tổng mức đầu tư 2.400 tỉ đồng (khoảng 100 triệu USD.

Bật mí về kế hoạch kinh doanh của mình, ông Johnathan Hạnh Nguyễn, Chủ tịch IPPG cho biết, hiện các hãng cargo nước ngoài đang bị giới hạn chỉ được phép vận chuyển hàng hóa vào Việt Nam tại sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài. IPP Air Cargo đang đàm phán hợp tác với các hãng bay ngoại, nối tiếp vận chuyển hàng hóa tới 16 sân bay tại 16 địa phương khác ở Việt Nam để mở rộng mạng lưới.

“Sau 2022, IPP Air Cargo sẽ đầu tư hệ thống máy bay sức chứa lớn hơn, cùng các hãng air cargo quốc tế khác bay vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài và hợp tác chở hàng từ nước ngoài về Việt Nam. Khi đó, xuất khẩu hàng hóa từ rau quả, thực phẩm tươi sống và những mặt hàng xuất khẩu có giá trị khác sẽ được vận chuyển đường hàng không, không chuyển lòng vòng qua nhiều cảng với chi phí cao như hiện nay”, vị tỷ phú chia sẻ.

Trước việc “tay chơi” mới nhảy vào thị trường, 3 ông lớn trong ngành hàng không Việt Nam hiện tại là Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways đều không giấu nổi vẻ sốt ruột và đều đang rục rịch có những sự chuẩn bị của riêng mình.

Ông Đặng Anh Tuấn, Trưởng ban Truyền thông Vietnam Airlines cho biết, một trong những định hướng lớn của hãng là thành lập đội máy bay chuyên dụng chở hàng hóa. Đặc biệt, dịch COVID-19 bùng nổ đã đẩy nhanh xu hướng này, khi vận tải khách suy thoái do ảnh hưởng của dịch bệnh khiến các hãng phải nhanh chóng xoay hướng tăng cường vận chuyển hàng hóa để có doanh thu.

Cũng theo ông Tuấn, từ đầu năm 2020 khi gần như toàn bộ đội bay chở khách phải nằm sân tạm dừng khai thác, hãng đã đưa 12 máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 vào chuyên chở hàng hóa trên khoang khách (cabin) và khoang bụng, đồng thời tháo ghế trên khoang khách của máy bay thân hẹp Airbus A321 để chở hàng.

Với Vietjet, theo tìm hiểu, hãng này cũng đang “chạy đua” tuyển phi công và đặt lộ trình mua một số máy bay (có thể là Airbus A – 330) để thực hiện mục tiêu cargo.

Còn đối với Bamboo Airways, hãng cũng khác nuôi tham vọng phát triển chuyên biệt mảng vận chuyển hàng hóa với kế hoạch phát triển Bamboo Airways Cargo. Hãng này trước đó cũng đã triển khai và xây dựng bộ tiêu chuẩn vận chuyển hàng hóa theo tiêu chuẩn của IATA, phát triển các đường bay chở hàng định kỳ như tuyến Hà Nội - Incheon (Hàn Quốc).

Bài toán còn lại là giải quyết những thách thức về hạ tầng hàng không trong nước để tối ưu hóa chi phí, tăng sức cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài. Một bất cập với vận tải hàng hóa hàng không là mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế lớn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Mà trong khi đó, để vận tải hàng hóa hàng không phát triển, cần phải hội đủ 2 yếu tố là các hãng có đội bay cargo chuyên dụng và xây dựng được mạng lưới logistics hàng không đủ lớn. Nếu giải quyết được bài toán này, thì vận tải hàng hóa không không những là cứu cánh cho các hãng bay thời điểm hiện tại, mà còn mở ra cơ hội khai phá một thị trường đầy tiềm năng với khả năng sinh lời cao.

Bài liên quan

Tỷ phú hàng không Ấn Độ ‘phát tài’ nhờ đổi hướng kinh doanh

Chủ hàng không Ấn Độ ‘sống khỏe’ trong đại dịch nhờ kinh doanh mảng y tế

Ông Johnathan Hạnh Nguyễn xin lập hãng hàng không chở hàng riêng biệt đầu tiên của Việt Nam

Các hãng hàng không thu được bao tiền nhờ việc bán và cho thuê máy bay?