Lời giải duy nhất cho giao thông TP.HCM là metro!

Sau tuyến số 1 đang trên đà về đích, tuyến số 2 khẩn trương chuẩn bị khởi công, TP.HCM tiếp tục xúc tiến 2 tuyến đường sắt đô thị quan trọng là tuyến metro số 3a (Bến Thành - Tân Kiên) và tuyến số 5 giai đoạn 1 (từ ngã tư Bảy Hiền đến cầu Sài Gòn).

Thanh Niên vừa phỏng vấn TS. Nguyễn Quốc Hiển (ảnh), Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), về tiến độ triển khai và vai trò của hệ thống metro đối với mạng lưới giao thông của TP.HCM trong thời gian tới.

Phải có tuyến vòng tròn kết nối

Vì sao MAUR quyết định chọn tuyến số 5 và tuyến số 3a để ưu tiên đầu tư tiếp theo sau 2 tuyến metro đầu tiên?

TS. Nguyễn Quốc Hiển

Tuyến metro số 1 và số 2 của TP.HCM đang được triển khai thi công. Tuyến 3a (Bến Thành - Tân Kiên) thực chất là tuyến metro số 1 kéo dài. Tuyến này khi được xây dựng hoàn chỉnh sẽ kết nối với tuyến số 1 và tuyến số 2 tại ga Bến Thành tạo thành một hành lang hoàn chỉnh từ khu vực đông bắc và tây bắc đến tây nam. Đây cũng là tuyến mang ý nghĩa tạo tiền đề để các tuyến số 3b, 4, 5, 6 trung chuyển, góp phần hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị của TP.HCM.

Muốn 3 tuyến trên hoạt động hiệu quả, phải có tuyến vòng tròn kết nối là tuyến số 5. Giai đoạn 1 của tuyến này sẽ giúp kết nối tuyến số 1, số 2 thành một hệ thống. Dự án có chiều dài khoảng 8,9 km, bắt đầu từ ngã tư Bảy Hiền (quận Tân Bình), kết nối với tuyến metro số 2 tại nhà ga ngã tư Bảy Hiền, kết thúc tại ga cầu Sài Gòn, đồng thời cũng là điểm kết nối với tuyến metro số 1.

Như vậy, tuyến này là một phần của tuyến bán vành khuyên chạy xung quanh khu vực nội đô, kết nối đồng thời nhiều tuyến metro trong tương lai. Đồng thời, hướng tuyến chạy dọc theo hành lang đường Hoàng Văn Thụ, Phan Đăng Lưu, Bạch Đằng, Điện Biên Phủ, là những tuyến đường có mật độ giao thông cao của TP, kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất.

Với thực trạng giao thông khu vực này cùng quy hoạch mở rộng sân bay, tuyến metro số 5 giai đoạn 1 được xác định là 1 trong 3 tuyến đường sắt đô thị thuộc danh mục dự án ưu tiên giai đoạn 2012 - 2015 và 2016 - 2020 để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách công cộng trong TP.

2 tuyến metro đầu tiên của TP thực hiện khá chật vật trong nhiều năm qua, tại sao chúng ta không dồn sức hoàn thiện dứt điểm 2 tuyến này rồi mới tính đến việc triển khai các tuyến tiếp theo?

Mỗi dự án phải trải qua 3 bước quan trọng: Thứ nhất là lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, sau đó đến lập nghiên cứu khả thi rồi đến thiết kế. Hiện nay, tuyến metro số 5 mới đang ở bước lập báo cáo tiền khả thi, còn chờ trình Chính phủ và Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, sau đó mới tiến hành các bước tiếp theo như thiết kế, đấu thầu rồi mới thi công…

Trải qua hết tất cả các bước sẽ mất khoảng 5 - 6 năm, tức đến 2025 - 2026 tuyến này mới có thể triển khai. Tương tự, tuyến 3a đang ở bước đề xuất xin chủ trương đầu tư, dự kiến giai đoạn đầu tư xây dựng từ 2025 - 2034.

Dự kiến, tuyến metro số 1 sẽ hoàn thành vào cuối năm 2021, tuyến số 2 dự kiến vận hành vào cuối năm 2026. Như vậy, việc chuẩn bị cho tuyến metro số 5 và 3a ngay từ bây giờ để kịp đầu tư sau khi 2 tuyến số 1, số 2 hoàn thành là hợp lý vì đường sắt đô thị hoạt động theo nguyên lý mạng lưới. Nó chỉ phát huy tốt khi có sự nối kết thuận tiện, không chỉ các tuyến với nhau mà còn cả với hệ thống xe buýt.

Đơn cử, đi từ Thủ Đức tới Đại học Bách khoa (quận 10), nếu đi tuyến metro số 1 đến ga Bến Thành, sau đó phải bắt xe tới quận 10 thì khá khó khăn, ít người sử dụng.

Nhưng nếu có thêm tuyến metro số 2 thì chỉ cần chuyển tàu 1 lần là có thể đến nơi. Chưa kể tuyến đường sắt đô thị số 1 chạy song song với Xa lộ Hà Nội, nếu hoàn thành 1 tuyến chỉ có thể giải quyết ùn tắc dọc tuyến Xa lộ Hà Nội và đường Nguyễn Hữu Cảnh, các phạm vi khác của TP chưa có nhiều tác động.

Nhiều bài học kinh nghiệm

Tuyến metro số 1 trầy trật suốt hơn 14 năm chưa hoàn thành, tuyến số 2 cũng đã phải 4 lần xin lùi đích, liệu “điệp khúc” đội vốn, trễ tiến độ có tiếp tục lặp lại với các tuyến metro tiếp theo?

Không phải chỉ Việt Nam mà ở bất cứ nước nào, các dự án metro đều gặp phải tình trạng đội vốn và trễ tiến độ. Đây là những dự án cực lớn, vốn lên tới hàng tỉ USD, thời gian thi công kéo dài nên không thể tránh khỏi các rủi ro về mặt xã hội, đầu tư, thể chế hành chính... Hai tuyến metro số 1 và số 2 là những tuyến metro đầu tiên của TP.HCM cũng như cả nước, được triển khai khi kinh nghiệm xây dựng đường sắt đô thị của chúng ta gần như bằng “0”.

Chưa kể hầu hết các dự án đều vay vốn ODA nên có sự khác nhau về quy định, chính sách liên quan giữa các nhà tài trợ so với quy định pháp lý của Chính phủ Việt Nam, để dung hòa được cũng phải mất khá nhiều thời gian.

Tuy nhiên, đối với các tuyến sau, TP.HCM cũng như MAUR đã rút ra được rất nhiều bài học kinh nghiệm từ công tác triển khai cho tới công tác thiết kế, giải phóng mặt bằng, đấu thầu, triển khai thi công, quản lý dự án… cho tới giữ đất xung quanh nhà ga để tận dụng khai thác bù chi phí cho việc vận hành. Chắc chắn quá trình triển khai sẽ không quá nhiều khó khăn và bỡ ngỡ như đối với 2 tuyến đầu.

Cố gắng đưa ra khung chung

Việc hầu hết các dự án đường sắt đô thị đều sử dụng vốn vay ODA không chỉ kéo dài thời gian thực hiện mà còn đẩy trần nợ công lên cao và dẫn đến tình trạng không đồng bộ công nghệ. MAUR có phương án khắc phục những vấn đề này?

Đúng là với mỗi nhà tài trợ, công nghệ mỗi nước khác nhau, nhưng chúng tôi đang cố gắng đưa ra khung chung để hệ thống metro trên toàn TP vẫn có thể “nói chuyện”, tích hợp được với nhau đến mức tối đa. MAUR đã lập ra nhóm nghiên cứu việc áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật công nghệ cho các tuyến metro TP.HCM, đưa ra một khung về kỹ thuật công nghệ liên quan đến khổ ray, cách cấp điện, hệ thống thông tin, hệ thống tín hiệu, kích thước đoàn tàu để cố gắng đồng bộ, tích hợp được các công nghệ với nhau.

Về phương án đầu tư, hiện TP đã có đồng ý về mặt chủ trương cho MAUR nghiên cứu thực hiện tuyến metro số 2 giai đoạn 2 và tuyến số 5 giai đoạn 2 theo hình thức đối tác công tư (PPP). Đối với tuyến số 5, chúng tôi đang phối hợp với các nhà đầu tư và một số tổ chức định chế về tài chính để cùng xây dựng mô hình tài chính, lập dự án đầu tư theo hình thức PPP. Tuyến số 2 cũng đang tìm đối tác.

Tuy nhiên, như tôi nói lúc đầu, các dự án đường sắt đô thị là những dự án rất lớn. Do đó, các nhà đầu tư tham gia phải có tiềm năng, tiềm lực rất lớn. Bên cạnh đó, luật PPP chưa được ban hành nên chưa có hành lang pháp lý rõ ràng. Một mặt TP vẫn đang xúc tiến, tiếp xúc với các nhà đầu tư nhưng mặt khác vẫn phải chờ hành lang pháp lý hoàn chỉnh. Bản thân các nhà đầu tư cũng phải chờ có pháp lý để hạn chế rủi ro.

Các tuyến metro sau khi hoàn thành sẽ thay đổi bộ mặt giao thông, đô thị của TP.HCM như thế nào?

Theo tính toán, tuyến số 1 hoàn thành mới chỉ giải quyết được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân từ phía đông (khu vực quận Thủ Đức, quận 9, quận 2) về phía trung tâm TP. Sau khi các tuyến tiếp theo hoàn thành thì tác động sẽ tăng lên rất nhiều. Mạng lưới 8 tuyến metro hoàn thiện kết hợp cùng hệ thống xe buýt, đường sắt trên cao... có thể đáp ứng 30 - 40% nhu cầu đi lại của người dân TP.

Tuyến metro 3a (Bến Thành - Tân Kiên) có chiều dài toàn tuyến gần 20 km, đi qua 8 quận huyện, có 18 nhà ga với tổng mức đầu tư dự kiến vào khoảng 313 tỷ yen (tương đương gần 68.000 tỷ đồng).

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án được xây dựng năm 2017, tổng vốn đầu tư tuyến metro số 5 giai đoạn 1 là 1,563 tỷ euro. Sau khi nghiên cứu, chỉnh sửa thiết kế, tổng mức đầu tư của dự án đã giảm xuống còn 1,511 tỷ euro.

(Theo Thanh Niên)

Bài liên quan

TP.HCM lên kế hoạch xây dựng tuyến metro số 5 gần 39.000 tỷ đồng

Đề xuất làm Metro số 3A, vốn 68.000 tỷ đồng

Tuyến metro số 1 TP.HCM: Bàn giao mặt bằng công viên Lam Sơn sớm hơn tiến độ 17 ngày

TP.HCM cần 1.489 tỷ đồng đầu tư hệ thống hạ tầng xung quanh 10 nhà ga tuyến metro số 2