'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 7: Rủi ro với chủ quyền kinh tế

Nhận diện nguyên nhân "bẫy nợ"

Vì sao rủi ro liên quan đến nợ khi vay vốn Trung Quốc lại có tỷ lệ cao hơn vay từ các nguồn ngân hàng phát triển đa phương khác, một nghiên cứu của TS. Phạm Sỹ Thành - Giám đốc Chương trình Nghiên cứu kinh tế Trung Quốc (VCES) của Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) cho biết có bảy nguyên nhân quan trọng.

Thứ nhất, Trung Quốc thường không ngại rủi ro lớn và chấp nhận cho các nước có xếp hạng tín nhiệm rất thấp vay vốn. Các quốc gia nằm trong sáng kiến vành đai và con đường (BRI) hay các nước tiếp nhận ODA từ Trung Quốc, theo xếp hạng tín nhiệm của Fitch chỉ dao động từ B đến BBB. Nợ công của 27 nước BRI trong đánh giá xếp hạng của Moody’s thường là “junk” (mức thấp nhất trong nấc thang xếp hạng), trong khi 14 nước khác không được xếp hạng.

Thứ hai, nhiều nước BRI sau khi vay vốn cũng không đủ khả năng đưa ra các đánh giá tác động của dự án, và trong một nền chính trị tràn ngập tham nhũng với chất lượng quản trị yếu kém, lãnh đạo các địa phương có thể tìm đến BRI để trục lợi cho địa phương và cá nhân.

Thứ ba, Trung Quốc thiếu kinh nghiệm cho vay và thường cho vay với các tiêu chuẩn khác biệt với thông lệ/tiêu chuẩn quốc tế.

Hầu hết các khoản cho vay của định chế tài chính nhà nước Trung Quốc ở nước ngoài là dựa trên các điều khoản thương mại và không ưu đãi, chỉ có 20% các khoản cho vay phát triển của Trung Quốc phù hợp với tiêu chí của Ủy ban Viện trợ phát triển OECD (DAC) đối với viện trợ phát triển chính thức (ODA) trong giai đoạn 2000-2014. Trong khi đó, con số này của Mỹ là 93% và của các nước OECD là 80,6%, của WB là 35,6%.

Thứ tư, khác với các ngân hàng phát triển đa phương, Trung Quốc không cung cấp báo cáo về các khoản cho vay theo quốc gia, càng không tiết lộ thông tin về điều khoản vay vốn, điều này tạo thêm điều kiện cho tham nhũng.

Thứ năm, Trung Quốc không chính thức tham gia vào bất kỳ cơ chế đa phương nào để xử lý vấn đề nợ công hoặc điều phối cùng các chủ nợ chủ chốt khác.

Thứ sáu, chi phí vay vốn của Trung Quốc ở mức rất cao.

Đối với dự án cảng nước sâu Kyaukpyu của Myanmar, mức lãi suất cho vay ưu đãi của Trung Quốc từ 0-4,5% trong khi lãi suất của ADB chỉ dao động từ 0,01-1,5%, còn Chính phủ Nhật Bản cho Myanmar vay chỉ với lãi suất 0,01% trong thời hạn vay 40 năm. Để xây dựng cảng Hambantota, Trung Quốc đã cho Sri Lanka vay vốn ưu đãi giai đoạn 1 là 307 triệu đô la Mỹ với lãi suất cao lên tới 6,3%. Trong khi đó, khoản vốn vay ưu đãi mà ADB hoặc WB cung cấp chỉ có lãi suất từ 2-3%, thậm chí có lúc gần bằng 0%.

Tại Thái Lan, Trung Quốc đề nghị nước này xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Nong Khai - Bangkok với lãi suất ưu đãi 2,5%, thời gian vay là 20 năm. Nhưng lãi suất này cao hơn mức dưới 1,5% với thời hạn vay vốn 10-30 năm mà Thái Lan vẫn vay của các ngân hàng phát triển đa phương khác. Bên cạnh đó, chi phí cho dự án mà Trung Quốc ước tính chênh lệch quá lớn so với ước tính của Chính phủ Thái Lan (17 tỉ đô la Mỹ so với 4 tỉ đô la Mỹ), Trung Quốc cũng yêu cầu phải trả lương tối thiểu cho lao động Trung Quốc 26 đô la Mỹ/ngày trong khi lương tối thiểu của Thái Lan là 10 đô la Mỹ/ngày. Kể cả Pakistan, một nước có quan hệ tốt với Trung Quốc, cũng phải nhận các khoản vay ưu đãi từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (CHEXIM) với lãi suất 5%, cao gấp đôi mức mà CHEXIM cho các nước khác vay.

Thứ bảy là do các nước vay nợ Trung Quốc cho các dự án không có hiệu quả kinh tế rõ ràng.

Một điều khiến các nước rất khó trả nợ Trung Quốc là do các dự án họ vay Trung Quốc tiền đầu tư đều ít sinh lợi, một số trường hợp là không cần thiết đầu tư, còn tình trạng phổ biến là Trung Quốc luôn đề nghị xây các công trình lớn quá mức cần thiết.

Trường hợp hai cảng công suất lớn Colombo và Hambantota của Sri Lanka cho thấy việc đầu tư hàng tỉ đô la Mỹ cho cảng Hambantota là không cần thiết khi năng suất của cảng Colombo đã được cải thiện lên 6,2 triệu TEU trong năm 2017 và chưa dùng hết.

Theo Bộ Vận tải và Cảng biển Sri Lanka, chỉ có 183 tàu đến Hambantota trong năm 2017, giảm từ 281 tàu trong năm 2016, con số này chỉ bằng đúng 4% của gần 4.500 tàu hàng ghé vào cảng Colombo mỗi năm. Cố vấn kinh tế của Myanmar thì thốt lên “chúng tôi đã xây một cảng [Kyaukpyu] quá quá quá những gì mà Myanmar cần”.

Hậu quả của bẫy nợ là vấn đề chủ quyền kinh tế

Xét trong loạt bài được Nhadautu.vn đăng tải, công thức để Trung Quốc đạt được quyền kiểm soát kinh tế đối với một dạng tài nguyên (cảng biển, đường sắt, các khu mỏ...) rất đơn giản.

Đầu tiên là cho vay vốn lớn với đặc trưng của một “bẫy nợ”. Điều này làm giảm năng lực trả nợ của dự án. Khi không trả được nợ, Trung Quốc sẽ đề nghị chính phủ sở tại tiếp quản toàn bộ CSHT đó để “trừ nợ” hoặc trao cho Trung Quốc quyền tiếp cận các tài nguyên khác.

Nếu chú ý sẽ thấy ngay tại các dự án dùng vốn Trung Quốc, doanh nghiệp nước này đã được quyền thu lợi lớn từ hiệu quả kinh tế của dự án. Tập đoàn Cảng biển nước ngoài Trung Quốc (CPHC) - một tập đoàn nhà nước - giành được quyền vận hành cảng Gwadar trong 40 năm, sẽ nhận 91% tổng doanh thu từ hoạt động vận hành bến bãi và 85% tổng doanh thu từ hoạt động của đặc khu kinh tế Gwadar. Tại đặc khu kinh tế Kyaukpkyu của Myanmar, Trung Quốc được phép thu 85% doanh thu từ hoạt động.

Bên cạnh đánh mất chủ quyền kinh tế, khi các nước tìm cách từ chối tiếp tục vay hoặc điều chỉnh điều khoản, Trung Quốc có thể gây sức ép qua chính các dự án đó. Chẳng hạn, Trung Quốc dừng cấp vốn ngay lập tức cho ba dự án của Pakistan vào tháng 11/2017 khi nước này đòi đàm phán lại điều khoản của dự án đầu tư đập Diamer-Bhasha (14 tỉ đô la Mỹ).

Ứng xử thế nào với “bẫy nợ”?

Nghiên cứu của TS. Phạm Sỹ Thành cho thấy, các nước rơi vào bẫy nợ thường có ba nhóm phản ứng chính.

Cách thứ nhất, đánh giá lại hiệu quả, điều chỉnh điều khoản và giảm quy mô dự án. Năm 2018, Chính phủ Myanmar đã yêu cầu tập đoàn CITIC của Trung Quốc cắt giảm quy mô dự án cảng Kyaukpyu từ 7,3 tỉ đô la Mỹ xuống còn 1,3 tỉ đô la Mỹ (giảm hơn 80% chi phí) với thiết kế ban đầu 10 bến tàu giảm xuống còn hai bến. Trước đó, năm 2017, Chính phủ Pakistan đã tuyên bố đàm phán lại dự án đầu tư đập Diamer-Bhasha trị giá 14 tỉ đô la Mỹ.

Cách thứ hai, hủy bỏ dự án. Nổi tiếng nhất trường hợp này là Malaysia. Ngày 21/8/2018, Malaysia đưa ra tuyên bố sẽ “dừng ở thời điểm hiện tại” với dự án tuyến đường sắt phía Đông (ECRL). Nhưng sau khi đàm phán không thành công với tập đoàn Xây dựng viễn thông Trung Quốc (CCCC) về việc giảm mức đầu tư từ 20 tỉ đô la Mỹ xuống còn 10 tỉ đô la Mỹ, đầu năm 2019, nội các Malaysia đã quyết định hủy bỏ dự án và chấp nhận bồi thường theo hợp đồng.

Cách thứ ba, chỉ thực hiện một phần. Sau khi giảm quy mô dự án đường sắt Nong Khai - Bangkok xuống còn một nửa chiều dài với chi phí cũng chỉ còn một nửa, Chính phủ Thái Lan chỉ triển khai 3,5km đường sắt đoạn nằm trong tỉnh Ratchasima bằng vốn tự huy động và không đề cập đến kế hoạch tiếp theo.

Bài liên quan

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 3: 99 năm đánh đổi của Sri Lanka

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 4: Indonesia và dự án còn dang dở

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 5: Rủi ro bẫy nợ chờ đợi Lào

'Bẫy nợ' từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc - Bài 6: 'Quả đắng' Cát Linh - Hà Đông