TS. Trần Du Lịch: ‘Mơ ước hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam được như phía Bắc’

Đông Nam bộ - vùng kinh tế động lực quan trọng của cả nước, là cửa ngõ, cầu nối kinh tế của Việt Nam ra thế giới. Các tỉnh vùng Đông Nam bộ có đóng góp lớn trong tổng giá trị sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu và ngân sách.

Toàn vùng Đông Nam bộ chiếm 18,6% dân số cả nước, đóng góp 38% GDP cả nước, 48% kim ngạch xuất khẩu, 40,73% ngân sách. Dù vậy, theo nhiều chuyên gia, tổ chức nghiên cứu kinh tế, thời gian qua sự phát triển của vùng chưa tương xứng tiềm năng, lợi thế sẵn có.

Trong đó, một trong những nguyên nhân được xác định là hạ tầng giao thông chưa thật sự đáp ứng được yêu cầu phát triển. Gỡ được điểm nghẽn này sẽ tạo ra sức bật mạnh mẽ cho cả vùng và sẽ làm "cú hích" cho cả nền kinh tế. Thực hiện các quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, vùng Đông Nam bộ sẽ có sự đầu tư đột phá về hạ tầng giao thông, từ đó tạo cơ hội, động lực phát triển kinh tế.

Mở đầu phiên làm việc thứ nhất tại buổi Tọa đàm: Đột phá hạ tầng thúc đẩy vùng kinh tế TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu do Báo Giao thông tổ chức sáng ngày 22/12, TS. Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ tư vấn Chính phủ cho biết buổi tọa đàm này tôi không than thở về hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng điểm nữa vì đã nói quá nhiều ở các buổi hội thảo, tọa đàm trước đây. Và thông qua buổi tọa đàm này, ông mong các cơ quan chức năng, Bộ, ngành đẩy nhanh tiến độ các dự án để phát triển vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ.

TS. Trần Du Lịch nhận định, mạng lưới giao thông các tuyến cao tốc, dự án nâng cấp, mở rộng đường quốc lộ đều đã nằm trong quy hoạch. Giai đoạn 2020-2025, theo quy hoạch khu vực phía Nam hoàn thành hơn 500 km đường cao tốc nhưng đến nay chỉ được khoảng 90 km là tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và TP.HCM - Trung Lương.

“Quy hoạch và tầm nhìn là đã thấy rõ, vấn đề tại sao lại không thực thi được. Tôi đi rất thường xuyên và tôi cứ mơ làm sao vùng động lực phía Nam đóng góp kinh tế lớn nhất cho cả nước có được hạ tầng giao thông như ở phía Bắc”, TS. Trần Du Lịch bày tỏ quan điểm.

Theo ông Lịch, bàn về liên kết vùng trọng điểm từ đầu thập niên 90, ông cho rằng có 4 nội dung chính. Thứ nhất, phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn vùng - nôm na là địa phương nào chủ trì. Có một vành đai công nghiệp chạy từ Bến Lức - Đức Hòa - Tây Ninh - Bình Dương - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu dẫn về cảng Cái Mép - Thị Vải. Việc lựa chọn vành đai công nghiệp không phải theo đơn vị hành chính.

Thứ hai là hạ tầng giao thông kết nối. Tiếp đến, qua đợt dịch COVID-19 vừa qua cho thấy, cả vùng này cần thị trường lao động chung. Và cuối cùng, một vấn đề hết sức bất cập là bảo vệ môi trường chung trên 2 lưu vực sông Sài Gòn, Đồng Nai.

“Bốn vấn đề nêu trên đặt ra nhiều vấn đề bất cập nhưng chúng ta làm không đồng bộ. Đây là nguyên nhân dẫn đến kinh tế vùng không phát triển”, TS. Trần Du Lịch cho hay.

Quay trở lại vấn đề về kết nối giao thông, đây là câu chuyện buồn. Đầu tư lớn cho cảng Cái Mép - Thị Vải để phát triển nhưng hiện nay phần lớn hàng hóa (chiếm khoảng 80%) lại đang tập trung quá nhiều ở cảng Cát Lái, Phú Hữu, dẫn đến việc quá tải, ách tắc vô cùng lớn.

“Bộ GTVT cũng đã nhìn rõ đến lúc chúng ta phải cải thiện nhanh. Nhưng cũng phải thông cảm vì lực bất tòng tâm, vốn thì có hạn, đầu việc lại rất nhiều”, chuyên gia Trần Du Lịch nhìn nhận và đề nghị những dự án giao thông nào đang làm cần phải đẩy nhanh tiến độ.

Đơn cử như cao tốc Bến Lức - Long Thành cần phải làm sớm, tránh việc đi qua TP.HCM. Hay như đường Vành đai 3 TP.HCM cũng cần sớm khép kín. Tuy nhiên, ông Lịch lại băn khoăn rằng, tuyến Vành đai 3 nối đến đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn dường như không ổn. Nguyên nhân là đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn đã quá tải, và là nỗi ám ảnh, cực hình cho cánh tài xế, người dân mỗi khi đi qua đoạn này.

Các địa phương cũng đã họp bàn và cùng thống nhất với Chính phủ thực hiện đường Vành đai 3 TP.HCM từ đầu tư công sang PPP. Nhưng, theo ông Lịch nếu chuyển dự án này sang hình thức PPP thì khó có thể thu hút được nhà đầu tư.

“Ách tắc lớn nhất của phương thức PPP là trong mọi trường hợp Nhà nước không được góp vốn quá 50% vốn dự án. Nhưng nếu Nhà nước góp dưới 50%, dự án trên 30 năm thu hồi vốn thì không có nhà đầu tư hay ngân hàng nào tài trợ. Đây là điểm mấu chốt mà các cơ quan chức năng phải xử lý”, TS. Trần Du Lịch nêu quan điểm.

Từ đó ông Lịch đề nghị nên sửa lại một số quy định trong Luật Đầu tư công. Cụ thể là sửa lại điểm quan trọng nhất của Luật Đầu tư công đó là Nhà nước nộp bao nhiêu, đóng bao nhiêu tùy theo thời gian thu hồi vốn của dự án và không một dự án nào được quá 20 năm.

“Trên 20 năm là hết vòng đời tài chính, không ai tài trợ và nên lấy mốc này để tính toán. Từ đây, không chỉ một dự án PPP như Vành đai 3 TP.HCM được tháo gỡ mà còn nhiều dự án khác cũng được khơi thông”, ông Lịch nhìn nhận.

Bài liên quan

Giải bài toán tắc nghẽn hạ tầng giao thông tạo ‘cú hích’ cho kinh tế vùng Đông Nam Bộ

Cần Thơ lên kế hoạch đầu tư nhiều dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn

Cần hơn 120.700 tỷ đồng cho 6 dự án giao thông trọng điểm

Giai đoạn 2021-2025, Bộ GTVT sẽ khởi công 6 dự án giao thông quan trọng quốc gia