Sự hỗn loạn bên trong 'địa ngục vận tải' toàn cầu

Theo Bloomberg, hồi giữa tháng 8, điện thoại của bà RoxAnne Thomas, một giám đốc hậu cần, không ngừng đổ chuông. Các sản phẩm vòi nước, bồn rửa và bồn cầu của công ty bà - được lắp ráp ở Thượng Hải - bị mắc kẹt tại Vancouver (Canada), hoặc bị vùi giữa hàng đống container vận chuyển trong bãi chứa bên ngoài Chicago (bang Illinois, Mỹ).

Bà Thomas làm việc cho Gerber Plumbing Fixtures LLC, một đơn vị thuộc Globe Union Industrial Corp. của Đài Loan. Vị giám đốc loay hoay tìm đủ mọi cách để vượt qua cuộc khủng hoảng vận tải làm gián đoạn thương mại toàn cầu.

Đại dịch COVID-19 đã đẩy ngành công nghiệp hậu cần toàn cầu phục vụ các mặt hàng - từ khẩu trang, lọ đựng vaccine, bất bán dẫn, nhựa polyme đến xe đạp - vào vòng xoáy thiếu hụt nghiêm trọng.

Đối với bà Thomas, việc vận chuyển khoảng 10.000 container 6 m chứa các thiết bị nhà tắm từ Mexico và Trung Quốc đến Mỹ trở nên khó khăn hơn nhiều. Nhưng nó cũng phơi bày một thách thức lớn về cấu trúc.

Cú sốc lớn

Trong hệ thống làm nền tảng cho toàn cầu hóa, việc sản xuất diễn ra ở nửa bên kia của Trái Đất. Hàng được chuyển đến người tiêu dùng của nửa còn lại bằng xe tải, tàu thủy, máy bay, cần cẩu và xe nâng.

Tuy nhiên, đó là một hệ thống thiếu tính linh hoạt, không thể chống chịu và phục hồi nhanh từ những cú sốc như dịch COVID-19, tiêu dùng sụt giảm và lực lượng lao động suy yếu.

Theo bà Thomas, tình hình trong tháng 9 - một trong 2 mùa mua sắm cao điểm của năm - sẽ quyết định tình trạng thiếu hụt có kéo dài hay không, và những doanh nghiệp nào có thể thích ứng.

"Theo tôi, điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng của Trung Quốc sẽ không cải thiện trong vòng 1 năm", bà Thomas dự đoán. "Có thể mất tới 1 năm rưỡi trước khi mọi thứ thực sự trở lại bình thường", bà cảnh báo.

Đại dịch đã khiến các nhà máy phải đóng cửa, nguồn cung nguyên liệu bị gián đoạn. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất đối với bà Thomas nằm ở việc vận chuyển hàng hóa. Rắc rối bắt đầu với chính những container vận chuyển, thứ từng được xem là dồi dào, rẻ tiền nhất.

Khoảng 25 triệu container đang được sử dụng khắp thế giới để vận chuyển hàng hóa trên khoảng 6.000 con tàu. Các tập đoàn như A.P. Moller-Maersk A/S (Đan Mạch) và Cosco Shipping Holdings Co. (Trung Quốc) sở hữu hoặc vận hành những con tàu này. 10 công ty hàng đầu kiểm soát 86% công suất vận chuyển toàn cầu.

Giá và tình trạng sẵn có của container được thỏa thuận trong các hợp đồng hàng năm giữa chủ hàng và hãng vận tải. Những giao dịch này thường có các yêu cầu nghiêm ngặt, chẳng hạn chỉ vận chuyển thẳng hoặc tối thiểu 2 chuyến/tuần.

Tuy nhiên, trong vòng 18 tháng qua, bà Thomas đã xóa bỏ những yêu cầu này. Thay vào đó, bà phải cố gắng giành giật các chỗ trống trên những con tàu. Trên thị trường giao ngay, giá cước hàng ngày tăng phi mã.

"Chỉ cần lấy cho tôi 1 chiếc container", bà Thomas chia sẻ. "Chúng tôi phải đấu tranh liên tục với những câu hỏi, phải chi bao nhiêu tiền và có thể nhận về mấy container. Nhưng chỉ cần sau một tuần, câu trả lời đã thay đổi", bà than vãn.

Chi phí đắt đỏ

Chỉ 2 năm trước, khách hàng chỉ cần trả không đến 2.000 USD để thuê một chiếc container 12 m chuyển hàng hóa từ châu Á đến Mỹ. Hiện giờ, giá đã tăng lên 25.000 USD, bao gồm phí bảo hiểm giao hàng đúng hạn.

Theo ông John McCown, nhà sáng lập Blue Alpha Capital, các hãng vận tải đã thu về số tiền lớn. Lợi nhuận của ngành trong năm nay đang trên đà cán mốc 100 tỷ USD, tăng từ khoảng 15 tỷ USD vào năm 2020.

Khó khăn vẫn chưa kết thúc ngay cả khi các container của bà Thomas đã cập một cảng ở Bắc Mỹ. Sau đó, chúng sẽ được chở trên xe tải hoặc xe lửa đến trung tâm của Gerber ở California, Illinois, New Jersey, Texas và Canada.

Tuy nhiên, những chuyến đi cũng không dễ dàng sau vụ cháy rừng ở miền tây Canada làm gián đoạn hoạt động vận chuyển đường sắt. Thêm vào đó, công ty vận tải đường sắt Union Pacific Corp. cũng ngừng vận chuyển container từ các cảng Bờ Tây để xử lý tình trạng ùn ứ hàng hóa bên ngoài Chicago.

Một số container chứa các sản phẩm của Genber đã bị mắc kẹt trong vòng 10 tuần. Bà Thomas thuê 1 tài xế xe tải đến nhưng cũng không thể lấy chúng ra khỏi đống container.

Theo Bloomberg, việc tạm dừng một số tuyến đường vận chuyển container của ngành đường sắt nhằm giảm bớt tắc nghẽn. Tuy nhiên, chúng có thể đẩy tình trạng ùn ứ trở lại các cảng.

Trung bình, khoảng 860.000 container nội địa đến cảng Los Angeles và Long Beach mỗi tháng trong năm nay, nhiều hơn 24% so với lượng container hàng tháng trong 5 năm trước đại dịch.

Một trong những nguyên nhân là các công ty tăng mua ồ ạt vì lo ngại về việc thiếu hụt linh kiện hoặc sản phẩm. Cùng với đó là xu hướng mua sắm trực tuyến gia tăng.

“Đối với các chuyên gia hậu cần, sự tăng vọt đáng kinh ngạc của thương mại điện tử đòi hỏi một sự sắp xếp và đồng bộ hóa ở mức độ hoàn toàn mới", ông Abe Eshkenazi - Giám đốc điều hành của ASCM - nhận xét.

Bà Thomas cũng đối mặt với một mối lo ngại khác. Đó là chi tiêu của người tiêu dùng có được tiếp tục duy trì hay không. Năm nay, nhờ nhu cầu xây nhà tăng lên, số lượng đơn hàng của công ty đã đạt kỷ lục.

"Chúng tôi sợ rằng mình đang đặt hàng tất cả hàng hóa theo nhu cầu của khách hàng, nhưng nhu cầu sẽ giảm dần trước khi sản phẩm đến được với chúng tôi", bà Thomas chia sẻ.

(Theo Zing)

Bài liên quan

Cuộc đua tăng giá cước vận tải biển 'điên rồ' đã đạt đỉnh?

Một công ty vận tải biển của Vinalines hồi sinh, giá tăng gấp 8 lần trong 6 tháng

OECD 'hiến kế' giúp Việt Nam thúc đẩy thị trường vận tải hàng hóa và ngành logistics

Vận tải biển được dự đoán sẽ đạt mức kỷ lục vào năm 2023