Giải pháp 'bus container'

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam chiếm đến khoảng 30% giá thành xuất khẩu.Trong khi chi phí này của nhiều quốc gia khác trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Philippines… chỉ khoảng 12%, và mức bình quân của thế giới là 14%. Trong lúc chi phí xăng dầu, cước tàu tăng mạnh như hiện nay thì chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam còn tăng cao hơn nữa. Điều này đã làm cho hàng hóa nông sản xuất khẩu của Việt Nam khó cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực.  

Bí thư Thành ủy Cần Thơ Lê Quang Mạnh cho biết, ĐBSCL là vùng trọng điểm xuất khẩu nông sản chiếm 90% lượng gạo, 70% thủy sản, trái cây xuất khẩu nhưng trên 80% hàng hóa của vùng này phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng TP. HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu để xuất khẩu với chi phí tăng thêm khoảng 10 USD/tấn. Như vậy, chi phí logistics của vùng ĐBSCL hiện đang cao hơn mức bình quân của cả nước. Đây chính là điểm nghẽn kìm hãm sự phát triển của vùng này.

Là đơn vị đầu tư cảng biển quy mô lớn tại tỉnh Long An, ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch HĐQT Đồng Tâm Group đề xuất mô hình “bus container” nhằm kéo giảm chi phí logistics cho vùng ĐBSCL.

Theo ông Thắng việc đầu tư đường bộ ở ĐBSCL rất tốn kém, chi phí vận chuyển bằng đường bộ cũng cao hơn đường thủy và hàng hải. Để kéo giảm chi phí logistics ông đề xuất phương thức dùng sà lan biển quy mô lớn gom hàng tại các cảng trong khu vực ĐBSCL trung chuyển về cảng Long An và cụm cảng TP. HCM để xuất khẩu. Phương thức vận tải này được ông Thắng gọi là “bus container”.

“Một chiếc sà lan nhỏ có thể chở hàng nghìn tấn hàng nhưng nếu đi bằng đường bộ thì phải cần hàng trăm xe đầu kéo. Như vậy, nếu đẩy mạnh vận tải bằng đường thủy không những kéo giảm chi phí mà còn góp phần giảm áp lực cho giao thông bộ”, ông Thắng cho biết ưu thế của “bus container”

Khó khăn và rủi ro?

Theo PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa ,Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, dù khu vực ĐBSCL có hệ thống sông ngòi chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000 km nhưng có nhiều tuyến bị bồi lắng, tĩnh không cầu thấp nên đường thủy chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa bằng phương tiện nhỏ. Bà Hòa cho rằng nếu muốn tận dụng được thủy nội địa phải có sự quy hoạch, đầu tư đẻ có hạ tầng phù hợp cho sà lan quy mô lớn hoạt động.

“Mặt khác, theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, việc di chuyển bằng sà lan sẽ chậm hơn 4 lần so với đường bộ. Trong khi đó, hàng nông sản tươi đòi hỏi vận chuyển nhanh. Bởi vậy đường thủy sẽ khó cạnh tranh với đường bộ. Hơn nữa, đường bộ còn giao được door-to-door (chuyển từ kho người gửi đến kho người nhận), tiết kiệm được chi phí xếp dỡ”, bà Hòa phân tích.

Đồng quan điểm đó, ông Nguyễn Văn Kịch, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Công ty cổ phần thủy sản Cafatex cho rằng việc vận chuyển các mặt hàng thủy sản xuất khẩu thì yêu cầu phải vận chuyển nhanh và bằng container lạnh nên việc vận chuyển bằng sà lan không chỉ mất nhiều thời gian mà còn rủi ro cao khi hệ thống cấp điện trên sà lan gặp sự cố.

“Do đó theo tôi trong thời điểm hiện nay thì việc vận chuyển bằng đường bộ đối với mặt hàng rau quả tươi sống, thủy sản lên TP. HCM để xuất khẩu vẫn là phương thức vận tải tốt nhất. Giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu giảm chi phí logistics trong lúc này là việc xem xét cắt giảm các khoảng phí về bến bãi, lưu kho, hải quan… cho doanh nghiệp xuất khẩu’, ông Kịch đề xuất.  

Bài liên quan

Hàng loạt điểm nghẽn giao thông ĐBSCL sẽ được tháo gỡ

Thủ tướng: 'Sóc Trăng phải coi đột phá về hạ tầng là chiến lược'

Sóc Trăng đóng điện 3 nhà máy điện gió đầu tiên

Đề xuất đầu tư dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ trước năm 2030