Dự án cao tốc Bắc - Nam: “Không nên phân biệt đối xử các nhà đầu tư”

Dự kiến tổng mức đầu tư 8 dự án này 104.070 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước 40.360 tỷ đồng dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư.

14 nhà đầu tư nước ngoài mua hồ sơ thầu cao tốc Bắc - Nam

Theo thông tin từ Vụ Đối tác công tư - PPP (Bộ Giao thông Vận tải), tính đến nay, các Ban Quản lý dự án đã phát hành 120 bộ hồ sơ sơ tuyển nhà đầu tư tại 8 dự án cao tốc Bắc - Nam theo hình thức đối tác công tư (PPP). Trong đó, có 26 nhà đầu tư trong nước và 14 nhà đầu tư nước ngoài đến từ: Hàn Quốc, Pháp, Anh, Hồng Kông, Trung Quốc,… mua hồ sơ sơ tuyển.

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công tư cho biết, theo kế hoạch, đầu tháng 7/2019, thời gian bán hồ sơ mời sơ tuyển sẽ kết thúc. Sau đó, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiến hành tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho 8 dự án cao tốc Bắc - Nam thực hiện bằng PPP.

Trong hồ sơ mời sơ tuyển 8 dự án cao tốc Bắc - Nam thực hiện theo hình thức PPP, để đánh giá năng lực và kinh nghiệm của nhà đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải sử dụng phương pháp chấm điểm theo thang điểm 100.

Cụ thể, năng lực về tài chính của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 60% tổng số điểm (tương ứng với 60 điểm); năng lực về kinh nghiệm của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 30% tổng số điểm (30 điểm) và phương pháp triển khai dự án của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 10% tổng số điểm (10 điểm).

Theo ông Nguyễn Viết Huy, việc đầu tư cao tốc Bắc Nam được rút kinh nghiệm từ các dự án BOT thời gian qua. Nguồn vốn của Nhà nước cho giải phóng mặt bằng và địa phương chịu trách nhiệm. Các tỉnh, thành đảm bảo giao mặt bằng sạch nên nhà đầu tư có thể yên tâm. Ngoài ra, mức phí cao tốc được đảm bảo trong khung phí và không thay đổi trong nhiều năm.

Không nên phân biệt đối xử với các nhà đầu tư

Như vậy, đến thời điểm hiện tại, không chỉ riêng nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm dự án cao tốc Bắc - Nam, mà các nhà đầu tư đến từ các quốc gia khác cũng muốn tham gia.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến bày tỏ lo ngại việc nhà đầu tư quốc tế chậm tiến độ, đội vốn đối với dự án giao thông huyết mạch như đã từng xảy ra với các dự án đường sắt trên cao thời gian qua. Đặc biệt là với các nhà đầu tư đến từ Trung Quốc.

Về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du cho rằng, việc các nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc - Nam là điều hoàn toàn bình thường. Nhà đầu tư Trung Quốc cũng giống như các nhà đầu tư đến từ các quốc gia khác, vì thế không nên phân biệt đối xử. Mặt khác, Việt Nam đã có nhiều năm quan hệ đối tác thương mại với Trung Quốc.

"Đấu thầu quốc tế không có lý do chọn ông này hay ông khác, mà các điều kiện đưa ra ai đảm bảo thì lựa chọn. Nếu nói về chậm tiến độ, đội vốn dự án thì các nhà thầu khác cũng vậy, không riêng gì nhà thầu Trung Quốc. Ngay ở đường sắt số 1 Tp.HCM: Bến Thành - Suối Tiên cũng bị chậm tiến độ, đội vốn. Dự án đường sắt của Nhổn - ga Hà Nội, dự án đường sắt số 2 của Tp.HCM có vốn của Đức cũng bị đội vốn.... ", ông Du nói và cho biết thêm, đây là vấn đề của chính sách, quản lý của Việt Nam và là vấn đề của đầu tư công của Việt Nam.

"Nhiều dự án vay ODA và dự án đầu tư công của Việt Nam đều có trục trặc và những phát sinh hệ quả xấu liên quan đến vốn và dự án Trung Quốc chính là do chính sách và năng lực quản lý, giám sát của Việt Nam", Tiến sĩ Huỳnh Thế Du thừa nhận.

Đồng quan điểm, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ - chuyên gia giao thông cũng cho rằng, hiện Việt Nam đang là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và theo quy định của tổ chức này, các quốc gia thành viên đều có một bộ quy chế mua sắm của Chính phủ (GPA), trong đó yêu cầu tất cả các nước thành viên không được phân biệt đối xử với bất kể một quốc gia nào.

Tuy nhiên, theo ông Thuỷ, nên có chính sách ưu tiên các nhà đầu tư trong nước ở các vấn đề mức độ công nghệ, khả năng tài chính…để tạo công ăn, việc làm cho các doanh nghiệp trong nước.

Đối với các nhà đầu tư quốc tế, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng nên rút kinh nghiệm ở các dự án đường sắt, đặc biệt là đối với nhà đầu tư Trung Quốc.

Thứ nhất, nguyên tắc đấu thầu và hợp đồng đấu thầu soạn thảo khoa học, chặt chẽ có thưởng phạt, răn đe rõ ràng. Phải lựa chọn nhà đầu tư đã từng có những công trình nổi tiếng, uy tín về công nghệ, thời gian, trách nhiệm và thái độ hợp tác. Đây là điều quan trọng hơn việc nhà đầu tư đến từ quốc gia nào. Không riêng gì các nhà thầu Nhật, Đức, Hàn Quốc, Trung Quốc, ai làm tốt thì cố gắng chọn họ. Nhiều nhà đầu tư Trung Quốc họ cũng có những công trình, đường bộ rất tốt.

Thứ hai, về năng lực tài chính chúng ta phải rút kinh nghiệm, phải quy định rõ đối tác góp bao nhiêu, chúng ta góp bao nhiêu. Sẵn sàng huỷ bỏ, thay thế nhà đầu tư khác nếu họ không đáp ứng đúng thời hạn.

Ví dụ: Thời hạn tôi quy định một năm phải làm xong bao nhiêu phần công việc, anh có thể chênh lệch 10%, tức là kéo dài một năm mấy tháng còn được. Tuy nhiên, quá thời gian trên thì buộc xử phạt hoặc thay thế nhà đầu tư khác.

Trong khi đó, một số ý kiến lại cho rằng không nên ưu ái cho các doanh nghiệp nội mà hạ thấp tiêu chuẩn, sẽ ảnh hưởng đến chất lượng, tiến độ của dự án. Nếu doanh nghiệp trong nước muốn tham gia cuộc chơi trong khi năng lực tài chính yếu thì có thể tính đến việc liên doanh liên kết.

(Theo Vneconomy)

Bài liên quan

Chuẩn bị đầu tư 2 tuyến đường ven biển 3.000 tỷ đồng theo hình thức BOT

[Gặp gỡ thứ Tư] Chủ tịch Phương Thành Tranconsin Phạm Văn Khôi: ‘Dư luận đừng quá khắt khe với doanh nghiệp BOT’

BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ: Doanh thu vượt xa dự toán

37 dự án BOT sẽ tăng phí?