Logistics nông nghiệp là một chuỗi các hoạt động như: lưu trữ hàng hóa, bao bì, đóng gói, kho bãi, làm thủ tục hải quan, luân chuyển hàng hóa…, nhằm mục đích chuyển sản phẩm từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất.

Ở các vùng nông nghiệp trọng điểm của nước ta, dịch vụ logistics vẫn còn nhiều hạn chế, như: thiếu hệ thống kho bãi; số lượng kho lạnh không đủ đáp ứng nhu cầu bảo quản; các trung tâm logistics phân bố manh mún và đầu tư tự phát dựa trên nhu cầu của một số nhóm khách hàng, chưa có tính kết nối. Dịch vụ logistics mới chỉ phát triển ở những thành phố lớn, trong khi tại đồng bằng sông Cửu Long - vựa nông, thủy sản lớn nhất cả nước thì dịch vụ này lại chậm phát triển.

Năng lực chưa đáp ứng nhu cầu

Theo Chủ tịch Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam (VIFOREST) Đỗ Xuân Lập, hằng năm, để xuất khẩu sản phẩm, các doanh nghiệp gỗ cần gần 1.000 chuyến tàu đi tới các thị trường Mỹ, EU, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản…

Dự kiến năm 2021, giá trị xuất khẩu ngành hàng gỗ và lâm sản khoảng 14 tỷ USD thì sẽ cần hơn 800.000 container. Riêng tại thị trường Mỹ, dự kiến cả năm 2021, xuất khẩu đồ gỗ sang thị trường này sẽ đạt từ 7 đến 8 tỷ USD, ước cần khoảng 500.000 container. Tuy nhiên, hiện nay, việc thuê các container rỗng gặp rất nhiều khó khăn do ảnh hưởng của dịch COVID-19. Thêm vào đó, giá cước vận chuyển tăng đang gây khó khăn cho nhiều doanh nghiệp.

Ông Nguyễn Liêm, Giám đốc Công ty cổ phần Lâm Việt (Bình Dương) - một trong những doanh nghiệp có lượng đơn hàng xuất khẩu sản phẩm gỗ lớn đến các thị trường Mỹ, EU cho biết: Ở thời điểm hiện tại, giá cước xuất khẩu sang Mỹ dao động từ 10.000 - 12.000 USD/container, tăng lên gấp ba, bốn lần so với trước đây khiến giá thành sản phẩm tăng theo, làm giảm sức cạnh tranh và giảm giá trị xuất khẩu của doanh nghiệp.

Không chỉ với ngành gỗ, tình trạng khan hiếm container xảy ra đối với hầu hết các ngành hàng, như: gạo, thủy sản, trái cây… Ông Trần Văn Phẩm, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản Sóc Trăng chia sẻ: Hiện giá container xuất khẩu thủy sản đi Mỹ tăng gấp nhiều lần so với trước, có thời điểm lên đến gần 20.000 USD/container mà cũng không dễ gì thuê được. Điều này không chỉ làm tăng chi phí của doanh nghiệp mà quan trọng hơn là không thể hoàn thành kịp đơn hàng cho đối tác dẫn đến tình trạng có thể mất đi một số khách hàng lớn mà doanh nghiệp đã từng mất 5 đến 7 năm để đàm phán và xây dựng.

Bên cạnh câu chuyện container thì vấn đề cầu cảng, kho bãi, kho lạnh… cũng đang là "lực cản" đối với sản xuất và xuất khẩu nông sản.

Theo Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), tháng 7, tháng 8 vừa qua, khi một số cảng container chính ngừng nhận giao gạo xuất khẩu; và tại cảng Cát Lái, container ứ đọng khối lượng lớn do chỉ có 50% nhân sự làm việc, thì đã ảnh hưởng nặng nề đến các doanh nghiệp xuất khẩu gạo, dẫn đến tình trạng nhu cầu mua gạo của thế giới tăng mạnh nhưng doanh nghiệp trong nước không có cách nào giao được hàng.

Về tổng quan, khảo sát của Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) cho thấy, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông dài 28.000 km, trong đó 23.000 km có khả năng khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông cả nước, nhưng hiện có tới 70% lượng hàng hóa xuất khẩu mỗi năm phải chuyển về TP.HCM hoặc cảng Cái Mép bằng đường bộ khiến giá thành sản phẩm bị đội lên rất nhiều. Đồng thời kéo theo vấn đề lưu thông cũng vô cùng khó khăn và mất thời gian, dễ khiến hư hỏng các sản phẩm nông sản đặc thù tươi, sống.

Trong khi đó, số kho lạnh ở khu vực này cũng không đủ đáp ứng nhu cầu về bảo quản nông sản, lại phân bố không đồng đều, tập trung chủ yếu tại Long An, Hậu Giang và Cần Thơ. Điều này gây khó khăn cho bảo quản nông sản khi thu hoạch rộ hoặc vào những thời điểm vận chuyển hàng hóa ách tắc như đang xảy ra trong đợt dịch COVID-19 lần này.

Phát huy tổng thể sức mạnh logistics

Cục trưởng Chế biến và Phát triển thị trường nông sản Nguyễn Quốc Toản cho biết: Kết nối, phát triển hệ thống logistics nông nghiệp được coi là chính sách nền, nâng cao tính cạnh tranh cho hàng hóa nông sản. Do đó, cần phát triển mạnh hơn nữa đội ngũ doanh nghiệp dịch vụ logistics.

Cả nước hiện có 4.000 doanh nghiệp logistics, trong đó 88% là doanh nghiệp trong nước; 10% là doanh nghiệp liên doanh; 2% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Trong đó, doanh nghiệp nước ngoài số lượng ít nhưng chiếm giữ thị phần lớn; còn doanh nghiệp trong nước quy mô phần lớn nhỏ lẻ, phân tán, chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận từng công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics quốc tế. Do đó, nếu đội ngũ doanh nghiệp trong nước được mở rộng về số lượng và nâng cao về năng lực thì sẽ thúc đẩy mạnh mẽ nhiều hoạt động kinh tế nông nghiệp.

Riêng đối với khu vực đồng bằng sông Cửu Long, để hoạt động logistics thực sự hiệu quả thì còn cần hình thành các vùng nguyên liệu và nhà máy chế biến quy mô lớn để phục vụ xuất khẩu, vì như hiện tại thì công suất nhà máy chưa đủ lớn để sản xuất từ nguyên liệu thành thành phẩm sao cho đủ một container.

Về phía các ngành hàng, Chủ tịch VIFOREST Đỗ Xuân Lập cho rằng, hiện Việt Nam chưa có hãng tàu lớn để hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước xuất khẩu, nên VIFOREST kiến nghị Bộ Công thương cần có biện pháp tạo kênh liên kết để kết nối giữa các hãng tàu lớn trong và ngoài nước nhằm ổn định giá cước vận chuyển. Đồng thời, các cơ quan quản lý cho phép các hãng tàu nước ngoài tham gia cùng với các hãng tàu trong nước tích cực chuyển container rỗng từ các cảng biển đang thừa container rỗng sang các cảng biển đang thiếu để không bị đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa trong thời gian tới.

Bên cạnh các giải pháp phát triển doanh nghiệp logistics, kết nối các hãng tàu vận chuyển, thì một trong những yêu cầu cấp thiết hiện nay là cần sớm giảm chi phí logistics để góp phần giảm giá thành sản phẩm, nâng cao tính cạnh tranh cho nông sản Việt Nam, nhất là trong bối cảnh dịch COVID-19 dự báo còn kéo dài.

Thống kê cho thấy, hiện chi phí logistics cho xuất khẩu nông sản của nước ta trung bình chiếm tỷ lệ khoảng 20 - 25%. Đây là con số khá cao so với các nước trong khu vực (khoảng 10-15%). Chính vì vậy, phát triển cơ sở hạ tầng logistics (bao gồm vận tải và kho lạnh) là điều vô cùng quan trọng.

Theo Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Phùng Đức Tiến, hiện hệ thống kho bãi tại cửa khẩu chưa đáp ứng được nhu cầu lưu giữ hàng hóa xuất nhập khẩu, đặc biệt là hệ thống kho lạnh. Thiết bị nâng, hạ, xếp dỡ, sang tải hàng hóa còn thiếu, đặc biệt là xếp dỡ hàng rời chủ yếu bằng thủ công là chính, gây ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hoá; cửa khẩu quốc tế đường sắt không phát huy được lợi thế do khác biệt về khổ đường ray.

Chính vì vậy, thời gian tới cần quy hoạch và thu hút đầu tư xây dựng các trung tâm logistics nông sản, kho lạnh để phân loại, bảo quản, sơ chế nhằm bảo đảm chất lượng nông sản tươi sống, nâng cao giá trị gia tăng cho sản phẩm. Đồng thời kết nối các phương thức vận tải đường thủy và đường sắt để phát huy sức mạnh tổng thể logistics.

Nông sản Việt Nam đã xuất khẩu đi 185 nước trên thế giới nhưng chủ yếu là các sản phẩm chế biến thô. Hiện nay, với chủ trương tập trung vào chất lượng nông sản, tăng tỷ lệ chế biến sâu ở tất cả các ngành hàng, thực hiện hiệu quả chuỗi giá trị hàng hoá, thì vai trò của logistics càng trở nên quan trọng để hiện thực hóa mục tiêu này.

(Theo báo Nhân dân)

Bài liên quan

OECD 'hiến kế' giúp Việt Nam thúc đẩy thị trường vận tải hàng hóa và ngành logistics

Thành lập hãng hàng không vận tải chuyên biệt tại Đà Nẵng - Bài 3: Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics

Vận chuyển hàng hóa logistics trong thời dịch: Luồng xanh liệu đã xanh?

Liên kết logistics - thương mại điện tử: Gỡ khó cho doanh nghiệp thời dịch COVID-19