Hạ tầng chưa đồng bộ, chi phí cao

Là điểm đầu của EWEC ở nước ta, Quảng Trị là cầu nối thuận lợi trong liên kết hội nhập, hợp tác kinh tế với các nước trong khu vực và quốc tế thông qua các cửa khẩu Lao Bảo, La Lay; dọc theo tuyến QL1 đến Huế và điểm cuối là Đà Nẵng.

Đây là trục vận tải quan trọng để đưa hàng hóa của các nước trong khu vực ASEAN ra biển Đông, đến các nước trong khu vực Thái Bình Dương như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc... và tìm hướng thâm nhập vào Ấn Độ Dương mà không phải qua eo biển Malacca.

Theo ông Lê Đức Tiến, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị, do có vị trí chiến lược nên địa phương đã được quy hoạch đa dạng hình thức vận tải. Kim ngạch xuất nhập khẩu cũng như lượng hàng qua CKQT Lao Bảo, La Lay ngày càng gia tăng và dự kiến còn gia tăng trong thời gian tới.

"Do vậy, Quảng Trị xác định mục tiêu là phải tập trung phát triển mạnh dịch vụ logistics, từng bước xây dựng địa phương trở thành điểm trung chuyển hàng hóa của các nước trong khu vực, tạo ra bước đột phá mới thúc đẩy tăng trưởng kinh", ông Tiến cho hay.

Tuy nhiên, địa phương này cũng gặp nhiều khó khăn về hạ tầng logistics mặc dù có 9 trung tâm logistics và một số hệ thống kho bãi đã được quy hoạch từ cấp Chính phủ, Bộ ngành đến cấp tỉnh. Năng lực thông quan Cảng Cửa Việt còn thấp (đạt 1,14 triệu tấn/năm); tuyến đường sắt Bắc Nam năng lực xếp dỡ chỉ 1.680 tấn; Đường 9 có lúc tắc nghẽn do lưu lượng xe cao 500-700 xe/ngày…

Là điểm cuối của EWEC, dù có nhiều lợi thế nhưng theo ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng, còn rất nhiều điểm nghẽn khiến EWEC chưa phát triển như kỳ vọng.

Lượng hàng hóa qua EWEC chưa nhiều, một trong những nguyên nhân chính là chưa có chính sách hỗ trợ đủ mạnh nhằm thu hút hàng hóa lưu thông trên tuyến này cũng như khuôn khổ pháp lý riêng, rõ ràng.

Thời gian qua, việc đầu tư hệ thống hạ tầng phục vụ phát triển logistics được quan tâm, tuy nhiên, vẫn còn nhiều hạn chế, chưa đồng bộ. Đường đến cửa khẩu của Việt Nam và phía Lào đều nhỏ hẹp. Ngoài ra, vẫn còn thiếu khu kho bãi tập trung quy mô lớn, có vị trí chiến lược, đồng bộ với hệ thống cảng, đường quốc lộ, đường sắt nhằm phục vụ lượng hàng quá cảnh trên tuyến có sản lượng lớn.

Chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao do chi phí dọc đường nhiều và hệ thống đường bộ với nhiều trạm thu phí cầu đường (chiếm bình quân 10 -15% chi phí vận tải), khó thu hút nguồn hàng từ Lào và Đông Bắc Thái Lan. Thời gian thông quan hàng hóa qua cửa khẩu Việt - Lào còn chậm, khoảng 6 tiếng (đối với các lô hàng khoảng 10 xe).

"Hoạt động của chính các doanh nghiệp logistics còn nhiều hạn chế về quy mô hoạt động, vốn, nguồn nhân lực... Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Đà Nẵng hầu hết là những doanh nghiệp vừa và nhỏ, hạn chế nguồn vốn và nguồn nhân lực, thiếu kinh nghiệm, chỉ mới cung cấp các dịch vụ cơ bản hoặc từng dịch vụ đơn lẻ, thường đóng vai trò là nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty logistics ở hai đầu đất nước hoặc nước ngoài", ông Đức phân tích.

Hoàn thiện hạ tầng, phát triển trung tâm logistics tầm cỡ

Theo ông Nguyễn Công Bằng, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), cùng với sự dịch chuyển của dòng chảy thương mại quốc tế, các quốc gia trong đó có Việt Nam đã dành nhiều sự quan tâm hơn cho quy hoạch và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại các khu vực nhiều tiềm năng nhưng còn chậm phát triển như EWEC.

Hiện, Bộ GTVT đã hoàn thành lập 5 Quy hoạch ngành quốc gia, trong đó 4 Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải); riêng đối với Quy hoạch lĩnh vực hàng không, Thường trực Chính phủ đã họp cho ý kiến, dự kiến sẽ được phê duyệt trong năm 2022.

"Đây là nền tảng cơ bản để định hướng khung kết cấu hạ tầng giao thông kết nối trên EWEC, cũng như kết nối trong khu vực", ông Bằng chia sẻ.

Về đường bộ, cao tốc Bắc - Nam phía Đông trong khu vực đã đưa vào khai thác 193 km và dự kiến cơ bản thông tuyến vào năm 2025. Theo trục ngang, tuyến cao tốc Cam Lộ - Lao Bảo (CT.19) với chiều dài 70km cũng được quy hoạch đầu tư giai đoạn trước 2030, hình thành tuyến đường bộ cao tốc kết nối trực tiếp từ Cửa khẩu Quốc tế (CKQT) Lao Bảo (Quảng Trị) đến các cảng biển trong khu vực.

Bên cạnh đó, các tuyến QL kết nối với các CKQT khác trên hành lang (CKQT La Lay; Nam Giang) cũng sẽ từng bước được đầu tư, nâng cấp đáp ứng nhu cầu kết nối hàng hóa của khu vực Nam Lào với cảng biển Việt Nam.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được ưu tiên đầu tư 2 đoạn Hà Nội - Vinh (281km) và Nha Trang - TP. HCM (370km) trước 2030; đoạn Vinh - Nha Trang (894km) sẽ triển khai đầu tư sau 2030.

Sau đó, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu sẽ được chuyển đổi sang vận chuyển hàng hóa cùng với nhánh đường sắt chuyên dùng kết nối các khu bến cảng biển lớn trong khu vực (Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất...), góp phần nâng cao năng lực vận tải, giảm chi phí logistics.

Ngoài ra, tuyến đường sắt Đà Nẵng - Kon Tum - Gia Lai - Đắk Lắk - Đắk Nông - Bình Phước dài 550km sẽ giúp Đà Nẵng tiếp cận nhanh hơn và tốt hơn với thị trường hàng hóa nhiều tiềm năng là khu vực Tây Nguyên.

Với lợi thế có đường bờ biển dài (khoảng 1.200km), nhiều cửa sông, nhiều vịnh sâu kín gió, miền Trung đang là nơi tập trung số lượng cảng biển nhiều nhất nước (bình quân 30 - 40km đường biển lại có một cảng biển).

Hệ thống cảng biển kết nối với luồng hàng hóa trên EWEC trải dài từ Hà Tĩnh đến Quảng Nam (thuộc nhóm cảng biển số 2 và số 3 của hệ thống cảng biển) phục vụ phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp trong khu vực; kết hợp tiếp chuyển hàng cho Lào, Đông Bắc Thái Lan.

"Theo Quy hoạch, hệ thống cảng hàng không (CHK) trong khu vực cũng được phân bổ tương đối đồng đều giữa các địa phương. Tuy nhiên, hầu hết các CHK chủ yếu định hướng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa. Chỉ có CHKQT Đà Nẵng và Chu Lai quy hoạch trở thành cặp CHK đầu mối của khu vực miền Trung nhằm khai thác vận tải hàng không của khu vực và phục vụ hàng hóa trên EWEC", ông Bằng cho hay.

Để tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics trên tuyến EWEC, đặc biệt là từ CKQT Lao Bảo đến các cảng biển Miền Trung, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị cho rằng, các địa phương trên EWEC về phía Việt Nam cần tiến hành rà soát kỹ để bổ sung các dự án logistics trọng điểm để tích hợp vào quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa phương nói riêng và Quy hoạch vùng, quốc gia nếu có điều chỉnh.

Hiện, các địa phương trên EWEC về phía Việt Nam chưa có Trung tâm Logistics. Vì vậy, cần thiết lập một trung tâm chuẩn hoá dịch vụ logistics bao gồm các dịch vụ như: theo dõi, giám sát hàng gửi; xử lý thủ tục hải quan hiệu quả và phi giấy tờ.

"Trung tâm logistics này sẽ kết nối đầy đủ với kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là đường bộ và đường sắt; tiếp cận tốt tới các cảng biển chính, cảng hàng không, ga đường sắt chính; tập trung khách hàng muốn thuê dịch vụ logistics từ 3PLs; thu hút lượng hàng container xuất và nhập cao", ông Tiến đề xuất.

Bài liên quan

Nhiều khu đất lớn ở Đà Nẵng chính thức có chủ

Du lịch Đà Nẵng chuyển hướng hút khách Ấn Độ khi thị trường Trung Quốc 'đóng băng'

Đà Nẵng sẽ thu hồi 56 dự án treo

Đảo Ánh Dương Sunneva Island: 'Báu vật' trong lòng phố thị Đà Nẵng