Chọn phương án nào cho đường sắt tốc độ cao?

Mới đây, Bộ Kế hoạch & Đầu tư vừa có văn bản góp ý gửi Bộ Giao thông vận tải liên quan đến 3 phương án đề xuất về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Cần suy xét kỹ lưỡng 3 phương án của Bộ GTVT

Giữa năm 2023, Bộ GTVT đã xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và lấy ý kiến các bộ, ngành.

Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.

Trong ba phương án, Bộ Giao thông vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực.

Góp ý các phương án, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đánh giá kịch bản 1 và 3 "không đáp ứng được yêu cầu" theo chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại cuộc họp tháng 10/2022. Cuộc họp này kết luận trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ 1.435 để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, tốc độ khai thác 200 km/h.

Kịch bản 3 còn bất hợp lý là phương án đầu tư có tốc độ thiết kế 350 km/h, nhưng tổng mức đầu tư dự án lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250 km/h; chưa có nội dung liên quan phương án vận tải hàng hóa, cơ sở tính toán chỉ số hoàn vốn nội bộ, chỉ số lợi ích - chi phí...

"Hiện nay thế giới chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào có cấp tốc độ thiết kế 350 km/h có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa", Bộ KH&ĐT góp ý.

Từ những vấn đề nêu trên, Bộ KH&ĐT nhận thấy chỉ có kịch bản 2 là đáp ứng được yêu cầu, theo chỉ đạo của Chính phủ; Bộ Chính trị. Tuy nhiên, nội dung kịch bản chưa đúng với phương án kiến nghị của Hội đồng thẩm định nhà nước nêu tại Thông báo số 2956/TB-BKHĐT ngày 18/4/2023 cụ thể với tàu vừa chở khách, chở hàng tốc độ thiết kế 180-250km/h có tổng mức đầu tư khoảng 61 tỷ USD.

Còn kịch bản 2 của Bộ GTVT đề xuất, tổng vốn đầu tư lại ở mức 72,02 tỷ USD (tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tải trọng 22,5 tắn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng.

Nên xây dựng đường sắt phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam

Trao đổi với Nhadautu.vn về vấn đề này, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội bày tỏ sự đồng tình với ý kiến góp ý của Bộ Kế hoạch & Đầu tư.

Ông cho rằng, cần phải xem xét cả 3 kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam một cách cẩn trọng. Bởi, dù chọn phương án nào thì số tiền bỏ ra đầu tư là rất lớn, trong khi năng lực về tài chính của Việt Nam vẫn chủ yếu là đi vay nước ngoài. Do đó cần phải làm thế nào để phù hợp với tình hình thực tế hiện nay.

Đánh giá về các kịch bản của Bộ GTVT, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, không nên chọn các phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao hơn 300km/h vì ở Việt Nam, tình hình địa hình và khí hậu rất khó lường. Do đó, ông đề xuất chỉ nên nghiên cứu làm đường sắt tốc độ cao khoảng hơn 200km/h.

"Tôi cùng nhiều chuyên gia trong ngành vận tải đã từng ngồi bàn luận về vấn đề Việt Nam có nên làm đường sắt tốc độ cao trên 300km/h hay không. Tuy nhiên, chúng tôi thấy rằng, nước ta có địa hình đồi núi, sông suối phức tạp và thiên tai diễn biến bất thường nên chạy tốc độ cao là không phù hợp.

Tình hình mưa bão, lũ lụt xảy ra thường xuyên và bất ngờ luôn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn cho các phương tiện giao thông. Đặc biệt, nếu vấn đề thiên tai khiến tai nạn giao thông đường sắt xảy ra sẽ gây hậu quả rất nghiêm trọng. Do đó, cần phải nghiên cứu tường tận đến mọi khả năng có thể xảy ra", ông Liên nói.

Từ những phân tích trên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, kịch bản 2 của Bộ GTVT là hợp lý và đề xuất tên gọi là tàu tốc độ cao thay vì tàu cao tốc.

Theo ông, hiện nay, tuyến đường sắt Bắc - Nam có chiều dài 1.730km. Nếu tàu chạy từ ga Hà Nội với tốc độ hiện tại khoảng 70km/h thì sẽ mất hơn 1 ngày mới tới được ga Gài Gòn. Còn theo phương án 2 là tàu chạy với tốc độ cao nhất là 250km/h thì mất chưa đến 7 giờ đồng hồ để hoàn thành tuyến đường, rút ngắn được hơn 3,5 lần về thời gian di chuyển.

"Có thể thấy, với tốc độ như phương án 2 thì chỉ cần lên tàu ở ga Hà Nội vào lúc buổi đêm thì sáng sớm đã có mặt tại ga Sài Gòn rồi. Như vậy, tốc độ của tàu đã nhanh lên đáng kể mà vẫn đảm bảo được an toàn", ông Liên nói.

Về tổng vốn đầu tư của kịch bản này, ông Bùi Danh Liên cho rằng, cần xem xét lại vì kịch bản số 2 của Bộ GTVT đang bị chênh so với phương án kiến nghị của Hội đồng thẩm định nhà nước là 11,02 tỷ USD trong khi tốc độ di chuyển của tàu có thiết kế là tương đương nhau. "Số tiền chênh lệch này tôi cho là khá lớn, do đó tôi thấy cần tính toán thêm để đưa ra những con số cụ thể và chính xác nhất để tránh việc lãng phí, phù hợp với tình hình kinh tế của Việt Nam hiện nay".

Nói thêm về tình hình vận chuyển bằng đường sắt ở một số nước trên thế giới, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho hay, các nước trên thế giới đa số là dùng đường sắt để vận chuyển hàng hóa. Ưu điểm của đường sắt là vận chuyển được những vật dụng nặng, chở được nhiều người.

Đặc biệt, vận tải hàng hóa bằng đường sắt rất quan trọng vì không những đem lại lợi ích kinh tế mà còn cả lợi ích quốc phòng. Bởi khi cùng vận chuyển bằng các loại phương tiện máy bay, xe tăng và tàu hỏa thì tàu hỏa sẽ mang được lượng hàng hóa nặng hơn, an toàn hơn.

"Do đó, chỉ cần làm đường sắt mới ở mức độ vừa túi tiền, đồng thời nâng cấp đường sắt cũ lên dần. Không nên chạy đua với các nước trên thế giới bởi chúng ta thua họ cả trăm năm kinh nghiệm phát triển", ông Liên nói.

Hiện nay, bên cạnh đường sắt thì sân bay ở Việt Nam cũng rất nhiều và đang dần đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Thâm chí, Hà Nội cũng sắp mở thêm sân bay mới.

"Tôi cho rằng chúng ta không nên làm cùng lúc quá nhiều việc sẽ khiến các khoản vay nước ngoài tăng cao. Trong khi dân số nước ta tương đối ít mà nhu cầu đi lại đã được đáp ứng tương đối, hàng hóa cũng không có nhiều để vận chuyển", Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên nói.

Bài liên quan

Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Cần được đầu tư xây dựng!

Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Muốn làm nhưng quá tốn!

Đường sắt cao tốc Bắc Nam lo lỗ

Khởi công 12 dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam vào ngày 1/1/2023