Cao tốc “khát dầu”: Áp lực chi phí và nguy cơ chậm tiến độ, đội vốn

Thi công “ăn đong” giữa cơn khát nhiên liệu

Giá xăng dầu tăng mạnh thời gian qua đã tạo hiệu ứng dây chuyền lên toàn bộ chi phí xây dựng. Cước vận chuyển leo thang kéo theo giá các loại vật liệu chủ chốt như đá, cát, thép, xi măng… đồng loạt đi lên. Ngay trong quý I/2026, giá nhiều vật liệu xây dựng cơ bản đã tăng trên 10%, tác động trực tiếp tới cơ cấu chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên cả nước.

Không chỉ chi phí leo thang, tình trạng khan hiếm nhiên liệu còn đang diễn ra đồng loạt tại nhiều công trường, khiến hoạt động thi công bị gián đoạn.

Tại miền Bắc, dự án cao tốc cửa khẩu Hữu Nghị – Chi Lăng (Lạng Sơn) có nhu cầu khoảng 90.000 lít dầu mỗi ngày, nhưng mỗi cửa hàng xăng dầu chỉ cho phép mua khoảng 500 lít. Trong khi đó, mỗi đơn vị thi công cần từ 5.000 đến 20.000 lít/ngày. Dù nhà thầu chấp nhận hỗ trợ thêm 20–30% chi phí vận chuyển so với biểu giá nhà nước, nguồn cung vẫn không đáp ứng đủ. Cước vận chuyển vật liệu từ mỏ về công trường cũng đã tăng 30–40% so với đầu tháng 2/2026.

Tại dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh (Cao Bằng), nhu cầu tiêu thụ trung bình lên tới 150.000 lít dầu DO mỗi ngày, song nguồn cung tại địa bàn Lạng Sơn và Cao Bằng không ổn định. Nhiều cửa hàng từ chối bán theo hình thức thùng phi hoặc xe téc nhỏ phục vụ máy móc cố định. Có thời điểm, giá dầu DO tăng tới 72% so với tháng 1/2026, chưa bao gồm chi phí vận chuyển.

Ở dự án mở rộng cao tốc Nội Bài – Lào Cai, khi các nhà thầu bước vào giai đoạn thảm bê tông nhựa, áp lực chi phí càng gia tăng. Ông Đào Quang Tuấn, Giám đốc Ban Quản lý dự án các đường cao tốc phía Bắc (VEC), cho biết giá nhựa đường – sản phẩm phụ của quá trình hóa dầu – đang tăng theo giá dầu thô. Đáng chú ý, khoảng 90% nhựa đường tại Việt Nam có nguồn gốc từ Trung Đông, khiến nguy cơ thiếu hụt vật tư càng hiện hữu.

Tại miền Nam, công trường dự án mở rộng cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây cũng ghi nhận tình trạng tương tự. Nhà thầu phải cử nhân sự túc trực tại nhiều cây xăng để gom nhiên liệu phục vụ thi công.

Đại diện Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1) cho biết, việc mua xăng dầu ngày càng khó khăn khi các cửa hàng hạn chế bán số lượng lớn. “Với đại công trường, nhu cầu hàng chục nghìn lít mỗi ngày là bình thường, nhưng nhiều nơi lo ngại tích trữ nên không bán đủ,” vị này chia sẻ.

Hệ quả là nhiều mũi thi công buộc phải chuyển sang trạng thái “ăn đong”, không thể duy trì phương thức “3 ca, 4 kíp” theo yêu cầu. Tiến độ các dự án đứng trước sức ép rõ rệt.

Nhà thầu gồng mình, rủi ro đội vốn hiện hữu

Áp lực không chỉ dừng ở tiến độ. Trong bối cảnh hợp đồng thi công phần lớn được ký theo đơn giá tại thời điểm lập dự án, biến động mạnh của giá nhiên liệu đang tạo ra khoảng trống lớn về cơ chế hấp thụ chi phí.

Trên thực tế, phần chi phí tăng thêm hiện chủ yếu do các nhà thầu và doanh nghiệp dự án tự gánh chịu, khi chưa có quy định bù đắp cụ thể. Điều này tạo sức ép trực tiếp lên dòng tiền và năng lực tài chính dài hạn của doanh nghiệp.

Theo ước tính của một số nhà thầu, nếu giá dầu tăng khoảng 10–15%, tổng chi phí thi công có thể tăng thêm 3–5%. Với các dự án có tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng, mức tăng này tương đương hàng trăm đến hàng nghìn tỷ đồng – một con số đủ lớn để làm thay đổi hiệu quả tài chính của dự án.

Đối mặt với thực tế này, các nhà thầu đã triển khai nhiều giải pháp để duy trì thi công: chủ động làm việc với Sở Công Thương và địa phương để ưu tiên phân bổ nhiên liệu; chấp nhận tăng chi phí vận chuyển; tối ưu lịch vận hành máy móc, hạn chế chạy không tải; đẩy mạnh các hạng mục ít phụ thuộc nhiên liệu.

Tuy nhiên, các biện pháp này chủ yếu mang tính ứng phó ngắn hạn, giúp duy trì hoạt động trong điều kiện khó khăn, nhưng không thể giải quyết gốc rễ của vấn đề.

Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng Giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, cho biết doanh nghiệp đã chủ động tìm kiếm thêm nhà cung cấp, tăng dự trữ nhiên liệu và tái tổ chức kế hoạch thi công, ưu tiên các mũi trọng điểm. Song nếu tình trạng thiếu hụt kéo dài, tiến độ dự án khó tránh khỏi bị ảnh hưởng.

Nút thắt” cơ chế và yêu cầu giải pháp đồng bộ

Diễn biến hiện nay cũng cho thấy một điểm nghẽn trong cơ chế hợp đồng xây dựng. Phần lớn các dự án áp dụng đơn giá cố định hoặc hợp đồng trọn gói – mô hình phù hợp trong điều kiện thị trường ổn định. Tuy nhiên, khi biến động đầu vào vượt ngưỡng thông thường, cơ chế này lại chuyển phần lớn rủi ro sang phía nhà thầu, buộc doanh nghiệp phải “gồng mình” hấp thụ chi phí phát sinh.

Trong khi đó, tình trạng khan hiếm nguồn cung cục bộ tại nhiều địa phương chưa được xử lý triệt để, càng làm gia tăng áp lực lên các công trường.

Cơ quan quản lý đã bước đầu triển khai các biện pháp điều hành nhằm ổn định thị trường. Bộ Công Thương áp dụng cơ chế trích lập và sử dụng Quỹ Bình ổn giá xăng dầu, đồng thời tăng cường giám sát trách nhiệm đảm bảo nguồn cung của các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu.

Tuy nhiên, theo đánh giá của các hiệp hội và doanh nghiệp, các giải pháp này vẫn mang tính ngắn hạn và chưa xử lý được gốc rễ vấn đề.

Các doanh nghiệp và hiệp hội đã kiến nghị ba nhóm giải pháp chính.

Thứ nhất, về nguồn cung: đề nghị Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam ưu tiên cung cấp nhiên liệu cho các công trình trọng điểm, cho phép nhà thầu mua với khối lượng lớn; đồng thời kiểm soát và xử lý tình trạng đầu cơ, găm hàng.

Thứ hai, về cơ chế hợp đồng: cho phép bù trừ chênh lệch chi phí nhiên liệu trong dự toán và giá hợp đồng; trong trường hợp biến động kéo dài do yếu tố bất khả kháng, xem xét điều chỉnh hợp đồng theo quy định.

Thứ ba, về dài hạn: xây dựng cơ chế cập nhật và công bố kịp thời chỉ số giá nhiên liệu và vật liệu xây dựng sát với diễn biến thị trường, tạo cơ sở pháp lý cho việc điều chỉnh giá hợp đồng.

Hiệp hội các nhà thầu xây dựng Việt Nam (VACC) kiến nghị cho phép áp dụng cơ chế bù trừ chi phí nhiên liệu từ tháng 3/2026 cho đến khi thị trường ổn định.

Cú sốc nhiên liệu hiện nay không chỉ là vấn đề chi phí đơn lẻ mà đang bộc lộ những điểm nghẽn mang tính hệ thống của lĩnh vực đầu tư hạ tầng.

Trong bối cảnh Việt Nam đang đẩy mạnh đầu tư công, đặc biệt là các dự án cao tốc quy mô lớn, việc thiếu cơ chế linh hoạt để xử lý biến động đầu vào có thể làm gia tăng rủi ro chậm tiến độ và đội vốn trên diện rộng.

Nỗ lực tự thân của doanh nghiệp là rõ ràng, nhưng nếu không sớm tháo gỡ các “nút thắt” về cơ chế và nguồn cung, áp lực hiện nay không chỉ dừng lại ở từng công trường, mà có thể lan rộng thành thách thức đối với hiệu quả và tiến độ của chương trình phát triển hạ tầng trong giai đoạn tới.