Các đại biểu Quốc hội nói gì về việc đầu tư 3 dự án cao tốc?

Theo chương trình kỳ họp thứ 3 Quốc hội khoá XV, sáng 10/6, các đại biểu tập trung thảo luận về chủ trương đầu tư các dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu (giai đoạn 1).

Ngày 6/6, Quốc hội đã nghe tờ trình của Chính phủ và các báo cáo thẩm tra dự thảo nghị quyết về chủ trương đầu tư 3 dự án này. Trong sáng 10/6, có 12 đại biểu đăng ký phát biểu về các dự án nêu trên.

Thống nhất rất cao về chủ trương đầu tư

Cụ thể, đại biểu Trình Lam Sinh, Đoàn đại biểu tỉnh An Giang đồng tình rất cao với tờ trình của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về 3 dự án giao thông trọng điểm của quốc gia. Trong đó có dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.

Tuyến đường này là trục ngang trung tâm kết nối các trục dọc vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), tạo điều kiện thuận lợi để kết nối các trung tâm kinh tế trong khu vực. Hai đầu của dự án sẽ kết nối cảng biển nước sâu Trần Đề trong tương lai để ra Biển Đông và cửa khẩu quốc tế Tịnh Biên sang Campuchia và khu vực Đông Nam Á.

Đại biểu Sinh cho biết, đây là dự án mang tính cấp thiết, không chỉ hình thành hành lang giao thông mà còn tạo ra một trục hành lang kinh tế Tây - Bắc, Trung - Nam dọc theo sông Hậu, là tuyến trung tâm và phát triển nhất của vùng ĐBSCL.

Tương tự, đại biểu Chau Chắc, Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh An Giang biểu thị thống nhất cao với 3 dự án và làm rõ thêm về chủ trương đầu tư.

Theo đại biểu Chắc, chủ trương đầu tư dự án này nếu được Quốc hội thông qua là thể hiện sự tiếp tục quan tâm đặc biệt của Đảng, Nhà nước đối với ĐBSCL. Qua hơn 16 năm xây dựng đường cao tốc của nước ta đã đưa 1.163 km vào khai thác, đạt khoảng 18% so với quy hoạch, bình quân đạt 74 km/năm, chưa hoàn thành mục tiêu đến năm 2020 đạt 2.000 km đường cao tốc theo Nghị quyết 13 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI.

Đối với vùng ĐBSCL, tính số kilomet đường cao tốc trên 1 triệu dân chỉ đạt 2,29 km, trong khi bình quân chung cả nước đạt 11,42/1 triệu dân, chỉ đạt 20,05% so với cả nước. Đối với mạng lưới đường bộ của vùng chỉ đáp ứng dưới 30% khối lượng vận tải hàng hóa, 80% khối lượng hành khách, trong khi đó số lượng vận tải hành khách và hàng hóa trên năm của vùng chiếm khoảng 20% của cả nước. Bình quân khối lượng vận chuyển hàng năm tăng từ 10 đến 15%, qua số liệu đếm xe gần đây nhất thấy rằng QL91 đã vượt qua năng lực thông hành xe khoảng 10%/ngày đêm.

Liên quan trên địa bàn An Giang, QL91 có đến 32.176 xe/ngày đêm, trong khi đó năng lực thông hành xe theo quy định chỉ 10.000 xe con quy đổi trên ngày đêm, vượt quá mức thông hành xe rất cao. Song song đó, đây là đường giao thông chính của tỉnh đi từ cửa khẩu Tịnh Biên đến TP. Long Xuyên là 91 km, được đưa vào sử dụng từ năm 2000, nay đã xuống cấp, thường bị ùn tắc...

Thời gian qua, 70% hàng hóa của vùng vận chuyển bằng đường bộ lên cảng Đông Nam bộ kéo theo chi phí tăng từ 10-40%/chuyến hàng, nếu vận chuyển đường thủy phải đi qua cảng Cát Lái, TP.HCM; cảng Cái Mép - Thị Vải, Bà Rịa - Vũng Tàu, chi phí cũng tăng, thời gian vận chuyển dài, trong khi cảng nước sâu ĐBSCL còn thiếu, dịch vụ logistics ở vùng còn thấp, chỉ đạt khoảng 4,39% của cả nước, rất mâu thuẫn với sự đóng góp hàng hóa của vùng.

Từ thực trạng trên nên việc thu hút các nhà đầu tư đến đầu tư tại vùng này còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng. Qua báo cáo của Chính phủ thấy rằng, từ năm 2011-2019, các địa phương có đường cao tốc đi qua tốc độ tăng trưởng GDP bình quân cao hơn cả nước, cao nhất là 12,89%, thấp nhất là 6,88%, trong khi bình quân cả nước chỉ đạt 6,3%/năm, đối với ĐBSCL thì tỷ lệ này càng thấp hơn.

Đại biểu Chắc nhận định, dự án đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng là dự án rất quan trọng, cấp thiết, có tác dụng liên kết vùng, phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, xóa đói, giảm nghèo trong vùng và biên giới Tây Nam, mở rộng giao lưu quốc tế….

Trong khi đó, đại biểu Lê Thị Thanh Xuân, Đoàn đại biểu tỉnh Đắk Lắk cho biết, chính quyền và đồng bào các dân tộc của tỉnh Đắk Lắk rất vui mừng, phấn khởi khi biết tại kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa XV sẽ thảo luận và quyết định chủ trương đầu tư các dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc, trong đó có dự án cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột.

Theo đại biểu Xuân, việc sớm đầu tư dự án xây dựng đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột là hết sức cấp thiết. Bởi đặc điểm địa hình vùng Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ thì giao thông đường bộ là phương thức vận tải phù hợp nhất.

Tuy nhiên, hiện nay hệ thống giao thông đường bộ kết nối giữa Tây Nguyên và Nam Trung Bộ chủ yếu qua tuyến Quốc lộ 19 Gia Lai - Bình Định, QL26 Đắk Lắk - Khánh Hòa còn nhiều khó khăn, đường hẹp, đèo dốc và thường xuyên sạt lở hư hỏng nên việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa còn rất hạn chế.

Dự án đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột được đầu tư sẽ rút ngắn thời gian đi từ Đắk Lắk xuống Khánh Hòa còn 1,5 giờ, đồng thời phát huy kết nối hiệu quả với các trục dọc quốc gia, đường Hồ Chí Minh QL1, đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đường bộ ven biển đã và đang được đầu tư kết nối, lưu thông hàng hóa giữa cảng biển quốc tế, Khu kinh tế tổng hợp Vân Phong của tỉnh Khánh Hòa với các tỉnh Đắk Lắk, Đắk Nông, Gia Lai, Kon Tum của vùng Tây Nguyên và các tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Campuchia...

Mặc dù khó khăn nhưng tỉnh Đắk Lắk đã cam kết đối ứng 50% chi phí GPMB đối với các dự án thành phần trên địa bàn tỉnh và bảo đảm bố trí vốn cam kết của tỉnh theo đúng tiến độ triển khai công tác giải phóng mặt bằng của dự án. Trong trường hợp tăng chi phí bồi thường, tỉnh sẽ bố trí tăng tương ứng theo tỷ lệ 50%.

Còn liên quan đến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đại biểu Nguyễn Thị Yến, Đoàn đại biểu tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nêu, tuyến QL 51 từ TP. Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai đến TP. Vũng Tàu, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu là tuyến đường bộ gần như độc đạo nối các tỉnh miền Tây, miền Nam với tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Tuyến đường này đã quá tải nghiêm trọng, thường xuyên ùn tắc ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội rất lớn của 2 tỉnh và của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Theo quy hoạch, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu dài khoảng 80 km nhưng chỉ đầu tư xây dựng từ đoạn TP. Biên Hòa đến TP. Bà Rịa, dài 53,7 km. Tuyến còn lại nối từ cao tốc tại nút giao Phú Mỹ đến cảng Cái Mép - Thị Vải và đoạn cuối tuyến cao tốc từ TP. Bà Rịa đến TP. Vũng Tàu với tổng chiều dài khoảng 24,4 km, Chính phủ yêu cầu tách ra giao cho tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đầu tư với dự toán khoảng 10.000 tỷ đồng.

Để phát huy tối đa hiệu quả khai thác tuyến đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, dự kiến đưa vào sử dụng năm 2025, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã tập trung đầu tư các tuyến giao thông kết nối vùng, tuyến cao tốc như cầu Phước An, đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải, đường Phước Hòa - Cái Mép, đường 991B, các tuyến đường ven biển, tuyến giao cắt QL56 với cao tốc. Hiện nay nếu được Quốc hội thông qua cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu thì tỉnh sẽ tập trung đầu tư đồng bộ các tuyến Chính phủ đã giao.

Đại biểu Yến cho rằng, sự cấp thiết của dự án chính là mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn cho nền kinh tế của đất nước, vì nó giải quyết những vấn đề lớn của thực tiễn, đó là giải quyết tình trạng quá tải của lưu lượng xe, ùn ứ cục bộ tại các điểm giao thông kết nối và QL51. Rút ngắn thời gian đi lại từ Biên Hòa đến Bà Rịa xuống còn 1 giờ, giảm được chi phí, thời gian rất lớn cho người dân và doanh nghiệp… Đồng thời, kết nối với sân bay Long Thành và dự kiến đi vào hoạt động vào năm 2025 để vận chuyển hàng hóa, khách...

Không những vậy, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu là yêu cầu rất lớn, kết nối và phát huy tối đa tiềm năng của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Năm 2021 mặc dù chịu sự ảnh hưởng tác động rất lớn của đại dịch COVID-19, nhưng riêng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn đạt và vượt chỉ tiêu đề ra, thu thuế xuất, nhập khẩu của tỉnh đạt là 22.000 tỷ và nộp về Trung ương, cũng góp phần xuất siêu trong 4 tỷ USD của cả nước…

Hiện, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đã chuẩn bị rất tốt cho GPMB, tái định cư... Do đó rất mong Quốc hội quan tâm ủng hộ cho 3 tuyến cao tốc này, trong đó có Biên Hòa - Vũng Tàu.

Nhiều giải pháp được đề nghị

Sau khi nghiên cứu hồ sơ, tài liệu của dự án đường bộ cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, đại biểu Trình Lam Sinh có một số ý kiến. Thứ nhất, An Giang là vùng đất trũng, nền đất yếu của vùng ĐBSCL sẽ ảnh hưởng lớn đến tiến độ triển khai dự án. Do đó cần phải có cơ chế đặc thù để đẩy nhanh công tác chuẩn bị đầu tư, công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) để sớm triển khai thi công trong năm 2023. Vì vậy tôi thống nhất cao với đề xuất của Chính phủ trong việc áp dụng một số cơ chế đặc thù đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 43 Quốc hội khóa XV. Với các cơ chế này tiến độ thực hiện dự án sẽ rất khả thi.

Thứ hai, hiện nay giá nhiên liệu trong nước đang tăng đột biến do ảnh hưởng của các diễn biến phức tạp trên thế giới. Tổng mức đầu tư các dự án thành phần chắc chắn sẽ có sự thay đổi khi quyết định đầu tư, vì vậy cần phải có cơ chế, chính sách để rút ngắn thời gian hoàn tất thủ tục liên quan, nhằm hạn chế đến mức thấp nhất việc tăng tổng mức đầu tư của dự án.

Về vấn đề này, đại biểu Sinh đề xuất Chính phủ cần kiểm tra, rà soát và báo cáo Quốc hội cho phép giao Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định việc thay đổi tổng mức đầu tư các dự án thành phần trong quá trình triển khai để đảm bảo tiến độ triển khai dự án.

Thứ ba, pháp luật hiện nay chưa quy định năng lực của cơ quan chủ quản mà chỉ đánh giá năng lực đối với ban quản lý dự án. Hiện nay, tỉnh An Giang đã có văn bản cam kết làm cơ quan chủ quản đối với các dự án thành phần đi qua địa bàn của tỉnh. Trường hợp ban quản lý dự án của tỉnh chưa đáp ứng yêu cầu, tỉnh sẽ thuê chuyên gia hoặc đơn vị tư vấn quản lý mạnh và có nhiều kinh nghiệm trong ngành giao thông để giúp cho tỉnh hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Thứ tư, để nâng cao tinh thần trách nhiệm trong việc triển khai thực hiện chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước về đầu tư phát triển các dự án kết cấu hạ tầng giao thông chiến lược, chia sẻ một phần áp lực với ngân sách Trung ương, HĐND tỉnh An Giang đã ban hành nghị quyết bố trí 1.380 tỷ đồng nguồn vốn của địa phương để tham gia cùng với Trung ương trong việc đầu tư dự án này. Đồng thời, tỉnh cũng đang chuẩn bị thành lập ban chỉ đạo do Bí thư Tỉnh ủy An Giang làm Trưởng ban để sớm hoàn thiện các thủ tục liên quan sau khi dự án được Quốc hội thông qua.

Đáng chú ý, đại biểu Tạ Văn Hạ, Đoàn đại biểu tỉnh Quảng Nam bày tỏ một số vấn đề còn phân vân. Trước hết là phân tích đến nguồn lực, đầu tư là chủ yếu dựa vào đầu tư công, hai là nguồn tiết kiệm, ba là gói phục hồi và bốn là vốn đối ứng của địa phương.

Ở đây, vốn thực hiện dự án chủ yếu là nguồn đầu tư công, mà đầu tư công 2 triệu tỷ chúng ta dự kiến mới chỉ theo lý tưởng, đây là lý thuyết. Nếu hằng năm chúng ta thu được ngân sách như vậy thì sẽ bố trí 2 triệu tỷ này để đưa vào lĩnh vực đầu tư công, cho nên vấn đề này chúng ta cần cân nhắc thêm.

Thứ hai, phân tích vào nguồn của địa phương còn rất phân vân. Ví dụ như là của Sóc Trăng và Hậu Giang, những tỉnh rất nghèo, thu 4.000 tỷ một năm. Mỗi một năm dự kiến cân đối để bỏ ra có được 300 tỷ để đối ứng với lại dự án này thì liệu có đảm bảo hay không? Việc này chúng ta phải tính để chia sẻ với các tỉnh khó khăn.

Với điều kiện này thì chủ yếu dựa vào nguồn thu sau này từ đất, khi có đường sẽ thu từ đất để bù vào. Thế nhưng có đường thì mới có đất, giải quyết có đất rồi mới làm đường. Về vấn đề này, chúng ta phải có phương án sẵn để trong tình huống đối ứng của địa phương khó khăn... và cần có giải pháp.

Thứ ba, đề nghị tập trung vào ưu tiên thứ tự, bây giờ là tập trung dứt điểm nguồn lực để giải quyết dứt điểm những dự án còn đang dở dang. Đi đường ven biển chỉ có khúc mười mấy kilomét chưa thông tuyến thì cả con đường đấy bằng không. Do đó, cần ưu tiên đầu tư cho những vùng như là ĐBSCL, đường cao tốc còn quá ít, tập trung dứt điểm các dự án chưa hoàn thiện.

Thứ tư, quan trọng là đấu nối giữa các bên với những con đường cao tốc chúng ta đã mở ra để phát huy được hiệu quả. Đồng thời, tránh tình trạng một vài năm đầu nhiệm kỳ thì nguồn ngân sách còn dư, nhưng vì áp lực giải ngân cho nên lại tiếp tục đầu tư thêm một số dự án khác thì sau này cân đối rất khó.

Còn về vấn đề hình thức đầu tư, đại biểu Hạ băn khoăn tại sao các Luật Đầu tư công, Luật Đầu tư đối tác công tư, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư... vào dự án giao thông đều thấy cần phải xin cơ chế? Hệ thống pháp luật ngày càng hoàn thiện và tăng cường nguồn lực của xã hội là một chủ trương đúng của Đảng, tại sao chúng ta vẫn phải dùng đầu tư công để thực hiện việc này?

Theo đại biểu Hạ, trong báo cáo của Chính phủ có 4 nhà thầu liên danh, tiền đã đảm bảo rồi lại có liên danh nhà thầu. Vị đại biểu này cũng nhất trí với Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể trả lời ngày 9/6. Tức là, thay vì đi xin cơ chế chỉ định thầu đúng, xin những cơ chế đầu tư công thì nên sửa luật để làm sao thu hút được nguồn lực xã hội, 70 của đầu tư công và 30 của bên ngoài vào thì vẫn có lợi.

"Tôi chưa hiểu cơ sở pháp lý nào để Nhà nước bỏ ngân sách ra để đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng rồi thu phí, hoàn lại tiền của đầu tư công. Tiền thuế của nhân dân phục vụ cho nhân dân, cuối cùng chúng ta lại thu để đưa vào thì không hiểu cơ chế nào?", đại biểu Hạ băn khoăn và cho rằng vấn đề này cần làm rõ.

Còn về chỉ định thầu, đại biểu Hạ nhận định, chúng ta xin cơ chế, xin thì Quốc hội đồng ý thôi, nhưng đây không phải là vấn đề phấn khởi. Bởi, vừa qua vấn đề chỉ định thầu tạo ra những kẽ hở, tạo ra cơ chế xin cho, tính minh bạch, công khai, tính tuân thủ pháp luật.

"Nếu chúng ta làm không cẩn thận thì sẽ có hệ lụy, mất cán bộ sau này, đơn vị được, đơn vị không được, người được quyết, người không được quyết, thậm chí đến chất lượng công trình sau này", đại biểu Hạ bày tỏ.

Bài liên quan

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể báo cáo gì trước Quốc hội về cao tốc Bắc - Nam?

Chủ tịch Quốc hội: Không dùng nguồn cải cách tiền lương để làm cao tốc

Chủ tịch Quốc hội: Không có chuyện nhà thầu thua lỗ do biến động giá nguyên vật liệu

Chủ tịch Quốc hội: Không giật cục chính sách với thị trường tài chính