Vì sao ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thất bại?

Sự xuất hiện của VinFast được giới chuyên môn đánh giá là chân kiềng thứ 3 giúp phát triển ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam. Cùng với hãng xe của Vingroup là hai ông lớn Trường Hải (Chu Lai) và Hyundai Thành Công (Ninh Bình). Đây là thời điểm thích hợp để đưa ngành lên một bước phát triển mới, không lẹt đẹt như trước đó. Vì sao hơn 20 năm qua công nghiệp ôtô Việt Nam không thể thành hình?

VnExpress đăng bài phân tích cho vấn đề này của Bùi Sinh, chuyên gia ngành ôtô, từng giữ những vị trí cấp cao tại các hãng xe sang ở Việt Nam như Mercedes, Volvo.

Các dự án lắp ráp sản xuất ôtô ở Việt Nam bắt đầu từ những năm 90 của thế kỷ trước.Những hoạt động sản xuất ôtô đầu tiên được thực hiện bởi công ty ôtô Hòa Bình (VMC) và Mekong - hợp tác với các hãng xe theo hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh. VMC lắp ráp và phân phối các dòng xe BMW, Mazda và Kia. Mekong làm xe Fiat, Ssangyong. Tiếp theo đó, các hãng ôtô đầu tư vào Việt Nam dưới hình thức liên doanh góp vốn với doanh nghiệp trong nước: Toyota, Honda, Daihatsu, Ford, Mercedes.

Chiến lược phát triển ngành ôtô giai đoạn đầu rất rõ ràng: thu hút đầu tư nước ngoài trong ngành ôtô, tạo việc làm, tạo điều kiện phát triển cho các ngành sản xuất vật tư đầu vào của sản xuất ôtô. Một mục tiêu mang tính xã hội khác là sử dụng các dự án sản xuất ôtô để tạo cơ hội phát triển cho các tỉnh có kinh tế còn thấp như Vĩnh Phúc, Hải Dương.

Khi ấy, dù thị trường tiêu thụ ở miền Nam lớn hơn, các nhà máy lại đặt ở phía Bắc. Để hỗ trợ các liên doanh sản xuất lắp ráp, chính phủ thi hành chính sách đóng cửa thị trường đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU). Khoảng đầu những năm 2000, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc ở mức rất cao, tới 120%. Đến khi Việt Nam tham gia WTO năm 2007, thuế nhập khẩu được đưa về khoảng 60-80% và sau đó theo lộ trình cắt giảm của hiệp định thương mại ATIGA.

2018 là năm đầu tiên theo lộ trình, ôtô nhập khẩu có xuất xứ ASEAN (C/O form D) có thuế suất nhập khẩu 0%. Từ khi Hiệp định thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung (CEPT) được ký giữa các nước ASEAN vào năm 1992, các tập đoàn sản xuất ôtô đã phải tính đến chiến lược sản xuất và tiêu thụ sản phẩm tại khu vực này.

Với sự gia nhập ASEAN của Việt Nam, một quốc gia có dân số lớn và nhiều tiềm năng của thị trường tiêu thụ, các hãng xe phải xem xét lại chiến lược kinh doanh dài hạn. Hiện, có thể thấy rõ Việt Nam hoàn toàn không được gì trong chuỗi cung ứng và sản xuất của các hãng ôtô trong khu vực. Các hãng đang thu hẹp sản xuất CKD và chuyển sang 100% nhập khẩu xe nguyên chiếc từ nước khác trong khu vực. Hy vọng chỉ dừng ở hai hãng trưởng thành muộn là Kia và Huyndai của Hàn Quốc. Các hãng này cũng chỉ mới sản xuất và tiêu thụ ở thị trường Việt Nam.

Gần đây, có VinFast của tập đoàn Vingroup, một thương hiệu mới của Việt Nam, nhưng vẫn còn quá sớm để nói được điều gì. Chiến lược phát triển ngành sản xuất ôtô dựa vào các tập đoàn lớn trên thế giới và định hướng của Chính phủ theo hướng tăng tỷ lệ nội địa hóa đã không thành công. Đâu là nguyên nhân chính?

Một mẫu xe mới khi ra thị trường phải qua quy trình kiểm tra nghiêm ngặt, thực hiện bởi nhà sản xuất và các cơ quan kiểm định độc lập. Vì vậy, các hãng rất cẩn thận khi chọn nhà sản xuất linh kiện sử dụng trong mẫu xe của mình. Nhà cung cấp linh kiện gốc (Original Equipment Manufacturing Supplier - OEM) hoặc nhà cung cấp linh kiện (Parts Supplier) được chọn vào giai đoạn phát triển mẫu xe, trước khi xe được giới thiệu ra thị trường.

Mỗi mẫu xe luôn có một bộ tài liệu kỹ thuật (Homologation Document) chứa đầy đủ thông tin về linh kiện lắp ráp trên xe. Bộ tài liệu này phải được một cơ quan độc lập phê duyệt sau khi kiểm tra, thử nghiệm trước khi cấp giấy chứng nhận kiểu loại (Vehicle Type Approval). Việc tuân thủ hồ sơ kỹ thuật là bắt buộc để đảm bảo chất lượng và độ an toàn.

Thị trường Việt Nam có quy mô nhỏ, sản xuất dạng CKD nên mẫu xe luôn được giới thiệu trễ so với thị trường chính từ một đến hai năm. Do đó, việc thay đổi nhà cung cấp linh kiện là hoàn toàn không thể thực hiện được. Nhiều trường hợp liên doanh sản xuất ở Việt Nam đề nghị thay linh kiện bằng nguồn có ở trong nước nhưng đều không được hãng mẹ chấp thuận. Có thể thấy trên vài dòng xe Kia đang bán ở Việt Nam, lốp xe đang sử dụng là Continental của Đức chứ không phải thương hiệu Kumho, một thương hiệu từ Hàn Quốc có nhà máy ở Việt Nam.

Năm 2006, thuế nhập khẩu đối với ôtô lắp ráp dạng CKD thay đổi cách tính, từ đơn vị bộ linh kiện sang từng linh kiện, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sử dụng linh kiện trong nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn không thể tăng tỷ lệ nội địa hóa như mong muốn của các nhà hoạch định chính sách. Theo nghiên cứu thống kê của McKinsey & Company, linh kiện mua ngoài chiếm 55% tổng giá thành của một chiếc xe ôtô. Vì vậy, nhà sản xuất không thể đạt được mức 40% nội địa hóa theo yêu cầu của hiệp định thương mại ATIGA nếu nguồn cung cấp linh kiện không đáp ứng được.

Công cuộc phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam không thành công. Hiệp định ATIGA có hiệu lực với ôtô, Việt Nam đang trở thành thị trường tiêu thụ cho các trung tâm sản xuất mà các hãng đặt tại Thái Lan và Indonesia.

Trong thời gian dài, chính sách, nguồn lực được rót cho các liên doanh sản xuất ôtô, nhưng các nhà cung cấp linh kiện gốc (OEM Suppliers) mới là nhân tố chính có thể định hình cuộc chơi. Hầu hết các công ty trong danh sách 100 nhà cung cấp linh kiện gốc lớn nhất thế giới đến từ Nhật Bản, Đức và Mỹ. Trung Quốc là thị trường sản xuất và tiêu thụ ôtô lớn nhất, chiếm 30% tổng thị trường thế giới, nhưng chỉ có 2 công ty góp mặt trong danh sách trên, chủ yếu sản xuất các cấu kiện khung gầm bằng nhôm.

Nếu các tập đoàn sản xuất linh kiện gốc, chứ không phải các liên doanh sản xuất ôtô, được nhận nguồn lực khổng lồ kia, được tạo điều kiện để xây dựng nhà máy ở Việt Nam, thì có thể chiến lược sản xuất và kinh doanh của các hãng trong khu vực ASEAN không như bây giờ.

(Theo VnExpress)