Sau hơn hai năm hiện diện dưới danh nghĩa “mô hình thí điểm” cùng nhiều bàn cãi, Uber và Grab sẽ tiếp tục chờ... cho tên. Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần thêm sự nghiên cứu kỹ lưỡng và việc ban hành nghị định quản lý mô hình kinh doanh này vì vậy cần thêm thời gian. Thậm chí, Bộ trưởng Bộ GTVT còn tuyên bố rằng Uber hay Grab cần phải rời khỏi Việt Nam nếu không tuân thủ pháp luật trong khi ai ai cũng biết rõ rằng việc làm luật là của Nhà nước. 

Bài liên quan

Giới taxi truyền thống đề nghị có ngay quyết định mới thắt chặt Uber, Grab

Mười một năm trước, khi Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới - WTO, Thủ tướng Chính phủ lúc đó đã có bài phát biểu ghi nhận khá đầy đủ các thời cơ lẫn thách thức của sự kiện này. Bài phát biểu đặc biệt ghi nhận rằng cạnh tranh rồi sẽ diễn ra gay gắt hơn, với nhiều đối thủ hơn, trên bình diện rộng hơn, sâu hơn. Một trong các lý do được nhấn mạnh là bởi cạnh tranh không chỉ diễn ra ở cấp độ sản phẩm hay doanh nghiệp mà “cạnh tranh còn diễn ra giữa nhà nước và nhà nước trong việc hoạch định chính sách quản lý và chiến lược phát triển nhằm phát huy nội lực và thu hút đầu tư từ bên ngoài”.

Có thể xem hiện nay chính là thời điểm để Việt Nam nỗ lực tạo dựng một chính phủ kiến tạo và quảng bá một môi trường kinh doanh thân thiện, đủ sức cạnh tranh với các chính phủ khác trên toàn cầu hay trong khu vực. Chắc chắn niềm mong mỏi đó sẽ không có chỗ để các cơ quan quản lý hất hủi, xua đuổi hay hành xử kiểu “bề trên” đối với người kinh doanh. Trớ trêu, việc Cục Thuế TPHCM yêu cầu các ngân hàng “chặn tiền” của Uber trong những ngày nước rút thu ngân sách vào cuối năm 2017 đã khiến không ít người nghĩ rằng đây là một biểu hiện như vậy, thay vì cần áp dụng một biện pháp mang tính pháp lý hơn. Rõ ràng, yêu cầu của Cục Thuế TPHCM sau đó đã không thể thực hiện được, ít nhất là đến thời điểm hiện tại.

Rốt cuộc, điều cần nhất phải chăng là dũng cảm chấp nhận sự thật: công nghệ kỹ thuật số đã buộc chúng ta và cả nền kinh tế lệ thuộc vào chúng. Những nỗ lực dứt bỏ sự lệ thuộc này đến nay đều đã được xem là những lựa chọn đầy hoang phí. Đó chính là kết luận của vị giáo sư Mỹ trước nhiều nhà nghiên cứu Việt Nam vào năm ngoái sau khi ông đặt ra câu hỏi: có bao nhiêu người đủ tự tin để nói rằng mình có thể hoàn toàn xa lánh điện thoại di động và các thiết bị thông minh khác? 

Rõ ràng, biên giới hoạt động của Uber được mở rộng đến bất cứ đâu có thiết bị kết nối thông minh, cho dù Uber có ngồi xa Việt Nam ngàn vặn dặm để thu tiền thông qua dịch vụ thanh toán trực tuyến. Với nhiều ràng buộc pháp lý, khó có ngân hàng nào dám can thiệp vào dòng tiền đó. Cũng cần phải nói thêm, Uber sau đó đã phản ứng biện pháp trên bằng cách kiện ra tòa và bị... từ chối. Bị từ chối, nhưng Uber không thất bại! Lý do được Tòa án Nhân dân TPHCM đưa ra là Uber Việt Nam không có tư cách đại diện cho Uber Hà Lan. Trong khi, suy đi nghĩ lại, có phải Tổng cục Thuế và các cục thuế hiện chỉ đang “nắm” Uber Việt Nam?

Tương tự, thay vì dùng dằng, lần lữa như thời gian vừa qua, Bộ GTVT nên nhanh chóng trang bị đầy đủ “vũ khí” quản lý phù hợp nếu không muốn bị thất thủ và thất bại. Đó là chưa nói tuyên bố nói trên của Bộ trưởng Bộ GTVT nếu xảy ra có thể còn phạm phải một điều đã không còn mới mẻ: Việt Nam đang chịu sự ràng buộc về nghĩa vụ mở cửa thị trường đối với phương thức cung ứng dịch vụ xuyên biên giới. Ngoài các cam kết WTO, các cam kết trong các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới cũng từ xuất phát điểm thúc đẩy mở cửa thị trường để đảm bảo thị trường ngày càng “mở” hơn, thay vì siết chặt lại. Trong tình huống như vậy, lựa chọn đúng không gì hơn là có khung pháp lý hữu hiệu và mô hình quản lý phù hợp trước các biểu hiện thực tế của nền kinh tế số.

Nhưng dường như điều này đã không có được sau hơn hai năm thí điểm quản lý Uber/Grab. Cho đến nay, việc tiếp cận mô hình kinh doanh này vẫn còn sự bất nhất và xảy ra ngay chính trong nội bộ của cơ quan quản lý. Dự thảo nghị định vừa được chính cơ quan này công bố xếp Uber hay Grab là đơn vị cung ứng sản phẩm công nghệ, đơn vị vận tải đối tác của họ là đơn vị kinh doanh vận tải theo hợp đồng. Trong khi đó, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng dịch vụ của Uber hay Grab về bản chất là vận tải taxi, chỉ áp dụng công nghệ để kết nối hành khách với phương tiện.

Còn nhớ, vào giữa năm 2017, Vụ trưởng Vụ Vận tải Trần Ngọc Bảo đặt câu hỏi “Không ai cấm, sao taxi không chuyển thành xe hợp đồng?” để có thể cạnh tranh khi phát biểu trên các phương tiện truyền thông. Trong khi, thanh tra giao thông TPHCM vẫn lùng sục và xử phạt tài xế Uber/Grab không có hợp đồng vận tải thì Đà Nẵng vẫn dứt khoát nói không với loại hình dịch vụ này cho dù Đà Nẵng là một trong năm cái tên được liệt kê trong đề án thí điểm taxi công nghệ. Thậm chí, khốc liệt hơn cả TPHCM, cơ quan quản lý GTVT Đà Nẵng quyết tâm “săn” và cấm cho bằng được xe Uber và Grab. Kết quả, người dân ở địa phương này khẳng định là... vẫn có Uber và Grab.

Uber hay Grab chỉ là một trong số những điển hình tiêu biểu cho các mô hình kinh doanh mới. Khác với cách hành xử “phiền lòng người đến”, chính phủ nhiều nước đã lựa chọn các giải pháp thân thiện hay ít ra cũng ôn hòa hơn. Từ những năm 1980, trước kịch bản xây dựng nền kinh tế tri thức mới được khởi xướng, ngoài bản thân chính sách phát triển khoa học công nghệ, Singapore đã biết quan tâm đến yếu tố cần phải xem xét thứ hai là sự tích hợp (integrates) khoa học và công nghệ vào trong chính chính sách để có thể đạt được các mục tiêu kinh tế - xã hội đề ra. Hơn ba mươi năm đã qua, phải chăng lựa chọn này vẫn còn là một bài học quý, đặc biệt là khi chúng ta vẫn còn rất lúng túng trong ứng xử với hoạt động kinh doanh thời công nghệ số?

Theo TBKTSG

Bài liên quan

Uber, Grab không phải sàn giao dịch mà đang kinh doanh vận tải

Bộ trưởng Giao thông: "Uber, Grab không đáp ứng yêu cầu thì rời Việt Nam"

Những tuyến đường cấm Uber, Grap, taxi trở nên thông thoáng vào giờ cao điểm

Quản lý Uber, Grab: khó khăn khi theo tư duy mới?