Tổng giám đốc VEC nói gì về việc nhượng quyền khai thác 2 cao tốc huyết mạch?

Việc nhượng quyền vận hành khai thác hay bán quyền thu phí… là những mô hình phổ biến ở nước ngoài, tuy nhiên ở Việt Nam lĩnh vực này còn khá mới mẻ.

VEC vừa đệ trình Bộ Giao thông vận tải (GTVT) xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án nhượng quyền vận hành khai thác (O&M) Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Đây được xem là hướng đi mới, hiệu quả của VEC nói riêng và ngành Giao thông nói chung nhằm huy động các nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước đầu tư các dự án phát triển hạ tầng đường bộ, giảm áp lực tăng nợ công của Chính phủ.

Bài liên quan

Nhượng quyền khai thác cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với giá 9.171 tỷ đồng

Việc áp dụng chính sách nhượng quyền khai thác có thời hạn cho khu vực tư nhân tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng đường bộ không chỉ nhằm sớm thu hồi vốn đầu tư ban đầu, mà còn nâng cao hiệu quả khai thác vận hành do được chuyển giao và áp dụng các công nghệ tiên tiến. Vì vậy, việc nhượng quyền có thời hạn quyền vận hành khai thác các dự án đường cao tốc VEC quản lý được coi là hướng đi phù hợp và cần thiết.

Thưa ông, theo như Đề án mà VEC đệ trình, giá trị nhượng quyền lên tới gần 10.000 tỷ đồng và phải thanh toán chia làm 3 đợt. Căn cứ nào để đưa ra mức giá trị chuyển nhượng trên và đây là con số rất lớn, liệu có ảnh hưởng đến triển vọng thu hút các nhà đầu tư?

VEC dựa trên cơ sở thu nhập ròng hàng năm trong tương lai của tuyến đường với các thông số đầu vào cơ bản như: doanh thu; chi phí quản lý vận hành, chi phí bảo dưỡng định kỳ; cơ cấu nguồn vốn; lãi suất giả định cho vốn chủ sở hữu và vốn huy động tại doanh nghiệp dự án.

Nhưng giá trị nhượng quyền không phải là vấn đề lớn với nhà đầu tư, mà quan trọng hơn cả là kỳ vọng của nhà đầu tư khi nhận quyền khai thác sẽ được hưởng lợi gì. Điều nhà đầu tư quan tâm chính là các phương án tài chính VEC xây dựng đã hợp lý và có tính khả thi không. Bên cạnh đó, chất lượng công trình, cơ chế thực hiện… cũng là những mối lưu tâm của nhà đầu tư.

Nhà đầu tư còn quan ngại đến các rủi ro về lưu lượng, tỷ giá, chính sách vĩ mô… Cụ thể, có 3 kịch bản xảy ra đối với dự báo tăng trưởng về lưu lượng: lưu lượng đạt đúng như kỳ vọng; cao hơn; thấp hơn. Và nhà đầu tư quan tâm đến chính sách, cơ chế của Nhà nước bảo lãnh rủi ro về lưu lượng. Tùy từng quốc gia mà tỷ lệ bảo lãnh này có khác nhau, thường thì ± 10% lưu lượng dự báo. Điều kiện cụ thể về tỷ lệ bảo lãnh sẽ được đưa vào hợp đồng kinh tế PPP.

Rủi ro về tỷ giá hối đoái, chuyển đổi ngoại tệ… đối với nhà đầu tư cũng là rất lớn, do thời gian thực hiện hợp đồng chuyển nhượng kéo dài nhiều chục năm. Khi đầu tư vào, họ huy động bằng ngoại tệ, nhưng lại thu phí bằng tiền Việt, rồi lại trả nợ bằng ngoại tệ. Do đó, đòi hỏi chính sách vĩ mô phải có sự ổn định.

Bên cạnh con số về giá trị nhượng quyền nói trên, trong Đề án, VEC còn để xuất các tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư tiềm năng. Theo đó, phải đảm bảo 3 yếu tố: có kinh nghiệm đầu tư các dự án nhượng quyền cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, có năng lực về tài chính và có năng lực về vận hành, khai thác các dự án đường cao tốc. Cách đặt vấn đề của Đề án có vẻ hướng tới các nhà đầu tư nước ngoài?

Đề án không hạn chế đối tượng nhà đầu tư tham gia nhượng quyền. Nhưng với số vốn gần 10.000 tỷ đồng bỏ ra không phải là con số nhỏ với nhà đầu tư trong nước, việc huy động ngân hàng cũng gặp phải khá nhiều “rào cản”. Chưa kể, một số nhà đầu tư trong nước có tiềm lực tài chính lại chủ yếu quan tâm đến lĩnh vực bất động sản. Đầu tư vào giao thông chứa đựng nhiều rủi ro.

Và như đã chia sẻ, việc áp dụng O&M không chỉ nhằm sớm thu hồi vốn đầu tư ban đầu, mà còn nhằm mục tiêu chuyển giao và áp dụng các công nghệ tiên tiến trên thế giới.

Được biết, tập đoàn Vinci của Cộng hòa Pháp cùng tham gia xây dựng Đề án với VEC. Liệu đây có phải là nhà đầu tư tiềm năng của “thương vụ” này và các cam kết của hai bên?

Trước mắt, VEC chỉ tham khảo kinh nghiệm của Vinci trong quá trình nghiên cứu xây dựng Đề án nhượng quyền vận hành, khai thác Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Việc lựa chọn nhà đầu tư sẽ chỉ tiến hành sau khi Đề án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với những cơ chế đảm bảo tính khả thi.

Như trên đã phân tích, việc nhượng quyền không đơn giản bởi nó chưa có tiền lệ ở Việt Nam. Nhà đầu tư nước ngoài chỉ yên tâm đầu tư khi thấy rõ những vấn đề quan tâm của họ (như các vấn đề bảo lãnh rủi ro…) đã được đề cập và giải quyết như thế nào, hiệu quả của đồng vốn bỏ ra, hành lang pháp lý và sự ổn định về cơ chế chính sách.

Đó cũng chính là lý do đến thời điểm hiện tại vẫn chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia các dự án cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức PPP. Chính vì thế, trong Đề án nhượng quyền vận hành, khai thác Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, VEC cũng đề xuất rất cụ thể về phương án, cơ chế chính sách, tổ chức thưc hiện, tiến độ thực hiện… để báo cáo Bộ GTVT xem xét, trình Thủ tướng chấp thuận, trên cơ sở đó VEC mới triển khai.

Vậy tiến độ của câu chuyện này như thế nào thưa ông?

Đây là vấn đề mới cho nên còn rất nhiều việc phải làm. Trước tiên, trên cơ sở Đề án xây dựng, VEC trình Bộ GTVT xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương chuyển nhượng O&M.

Để triển khai Đề án, VEC đã xây dựng kế hoạch 9 bước thực hiện. Nếu Đề án được phê duyệt, VEC phấn đấu trong năm 2017 hoàn thành các thủ tục triển khai chuyển nhượng O&M Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Số tiền thu được, ngoài phần góp vào SPV, VEC sẽ đầu tư vào Dự án đường cao tốc Bắc - Nam theo hình thức đối tác công – tư ( PPP) đoạn từ Ninh Bình – Quốc lộ 45 và Quốc lộ 45 - Nghi Sơn (Thanh Hóa) với chiều dài 106km với tổng mức đầu tư hơn 21.000 tỷ đồng. Do đó, việc triển khai sớm Đề án này là cực kỳ cần thiết.

Tuy nhiên đây là một lĩnh vực mới chưa từng có tiền lệ ở Việt Nam, đang ở giai đoạn khởi động với những cơ chế đặc biệt, nên đòi hỏi cần có thời gian để các cơ quan quản lý Nhà nước tiếp nhận thông tin, tìm hiểu và nghiên cứu mô hình. Tuy nhiên, VEC hy vọng Đề án sẽ được thông qua sớm nhằm tạo nguồn lực mới cho doanh nghiệp.

Như ông đã cho biết, mục tiêu chính của O&M là nhằm huy động các nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước đầu tư các dự án phát triển hạ tầng. Vậy tại sao trong Đề án, VEC vẫn muốn nắm giữ 29% vốn chủ sở hữu trong doanh nghiệp dự án (SPV), mà được biết số vốn này lên tới cả nghìn tỷ?

Trong Đề án, quy mô vốn chủ sở hữu của SPV sẽ bằng 30% giá trị nhượng quyền. VEC lập ra 2 phương án về sự tham gia của VEC trong SPV: Phương án 1 là VEC nhượng quyền toàn bộ và không tham gia vào hoạt động của SPV; Phương án 2 là VEC tham gia góp 29% vốn chủ sở hữu SPV và phần vốn góp của nhà đầu tư chiến lược là 71%.

Chúng tôi đề xuất theo Phương án 2 vì đây là vấn đề nhà đầu tư rất quan tâm. Qua khảo sát, các nhà đầu tư đều mong muốn VEC tham gia SPV để đứng ra hỗ trợ nhà đầu tư trong quá trình triển khai thực hiện dự án.

Ngoài Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, VEC còn dự tính nhượng quyền tuyến cao tốc nào khác?

Chúng tôi cũng đang xây dựng Đề án nhượng quyền O&M thứ 2 áp cho Dự án đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Dự kiến sẽ trình trong tháng 5 này.

Đã có nhà đầu tư nào bày tỏ sự quan tâm tới dự án này chưa, thưa ông?

Các nhà đầu tư Nhật rất quan tâm, điển hình như nhóm nhà đầu tư PPP do tỉnh Aichi đứng đầu…

Xin cảm ơn ông đã trả lời phỏng vấn Nhadautu.vn!